Sân bay Kai Tak Hong Kong: cú rẽ 47 độ trên mái nhà Cửu Long

Kai Tak là sân bay của Hong Kong từ năm 1925 đến đêm 5 rạng sáng 6/7/1998, nổi tiếng nhất thế giới vì cách hạ cánh xuống đường băng 13: máy bay bay thẳng về phía một quả đồi sơn ô cờ đỏ trắng, rồi rẽ phải khoảng 47 độ ở độ cao chỉ vài trăm feet, ngay trên mái nhà khu Cửu Long, trước khi chạm bánh. Năm 1998 sân bay chuyển ra đảo Chek Lap Kok; đường băng cũ nay là bến tàu du lịch, công viên và khu phố mới.

Cái tên Kai Tak và bãi đất lấn biển

Năm 1912, hai doanh nhân Hong Kong là Ho Kai và Au Tak lập công ty đầu tư để lấn biển ở vịnh Cửu Long, định làm khu nhà ở. Bãi đất mới mang tên ghép của hai người: Kai Tak. Dự án nhà ở thất bại, bãi đất bỏ trống.

Năm 1924, câu lạc bộ hàng không Hong Kong bắt đầu dùng một phần bãi. Một phi công người Mỹ, Harry Abbott, thuê đất mở trường dạy bay và bay biểu diễn; ngày 25/1/1925 thường được lấy làm ngày khai sinh sân bay. Năm 1927 chính quyền thuộc địa mua lại bãi đất làm sân bay cho không quân Anh, và từ thập niên 1930 các chuyến bay dân dụng bắt đầu dùng chung.

Ngay từ đầu, Kai Tak đã bị địa hình kẹp chặt: phía bắc và đông bắc là dãy núi cao vài trăm mét của Cửu Long, phía nam là cảng Victoria, xung quanh là thành phố đông đúc nhất thế giới. Không có chỗ nào cho một đường băng theo hướng thuận tiện. Đó là gốc rễ của mọi điều đặc biệt về sau.

Đường băng 13/31 chạy ra giữa cảng

Năm 1958, Hong Kong khánh thành đường băng mới theo hướng tây bắc – đông nam, xây bằng cách lấn biển, vươn thẳng ra giữa vịnh Cửu Long như một ngón tay. Đường băng dài khoảng 2,5 km, sau đó được kéo dài thêm ra biển và đến giữa thập niên 1970 đạt khoảng 3.390 m, đủ cho máy bay thân rộng như Boeing 747.

Đường băng mang hai số 13 và 31, nghĩa là hướng từ tính khoảng 130 độ và 310 độ. Khi gió thổi từ phía đông nam, máy bay phải hạ cánh xuống đầu 13, tức là tiếp cận từ phía tây bắc, đi ngang qua núi và thành phố. Ở Hong Kong, gió mùa đông bắc và gió đông chiếm phần lớn năm, nên đường băng 13 là hướng hạ cánh thường xuyên.

Cú rẽ 47 độ: hạ cánh đường băng 13 diễn ra thế nào

Vì núi chắn phía tây bắc, không thể đặt hệ thống hạ cánh bằng thiết bị dẫn máy bay bay thẳng một đường dài vào đầu đường băng như ở sân bay bình thường. Giải pháp năm 1974 là một hệ thống dẫn hướng gọi là IGS (Instrument Guidance System), đặt lệch 47 độ so với hướng đường băng. Trình tự hạ cánh, nói gọn:

1. Bay theo IGS từ phía tây, xuống dần độ cao, mũi máy bay hướng thẳng về một quả đồi nhỏ trong công viên Kowloon Tsai.
2. Nhìn thấy "Đồi ô cờ": sườn đồi được sơn ô vuông màu cam và trắng thật to. Đây là mốc bằng mắt để phi công biết đã đến điểm phải rẽ. Phi công gọi nó là Checkerboard Hill.
3. Rẽ phải bằng mắt khoảng 47 độ, ở khoảng cách chừng 2 hải lý (3,7 km) trước điểm chạm bánh. Cú rẽ thường bắt đầu ở độ cao khoảng 650 feet (200 m) và kết thúc khi máy bay chỉ còn cách mặt đất khoảng 140 feet (43 m), vừa thẳng hàng với đường băng.
4. Chạm bánh gần như ngay sau khi thẳng hàng, trên đường băng có biển ở hai bên.

Trong cú rẽ, máy bay nghiêng cánh ở độ cao chỉ bằng toà nhà vài chục tầng, bay ngang qua những dãy chung cư Cửu Long Thành. Người đứng trên sân thượng có thể nhìn rõ bụng máy bay, đọc được số đăng ký. Những bức ảnh máy bay 747 sượt qua dây phơi quần áo là hình ảnh kinh điển của Hong Kong thế kỷ 20.

Vì sao cú rẽ khó

• Không có thiết bị dẫn đường cho đoạn cuối. Đoạn từ chỗ rẽ đến đường băng là bay bằng mắt, nên cần tầm nhìn tốt.
• Gió ngang và gió giật. Gió đông thổi qua núi tạo dòng khí rối; máy bay vừa nghiêng cánh rẽ vừa phải giữ hướng trong gió ngang.
• Không có chỗ sửa sai. Nếu rẽ muộn hay rẽ thiếu, máy bay lệch khỏi trục đường băng ở độ cao rất thấp, chỉ còn cách bay vòng lại.

Nhiều hãng hàng không yêu cầu cơ trưởng được huấn luyện riêng, thường bằng buồng lái mô phỏng, trước khi được bay vào Kai Tak. Phi công hay gọi đây là một trong những bài hạ cánh khó nhất trên các sân bay thương mại lớn. Khi gió từ phía tây bắc, máy bay hạ cánh xuống đầu 31 từ phía cảng, đơn giản hơn nhiều, nhưng lúc cất cánh hướng này lại phải rẽ sớm để tránh núi.

Sân bay quá tải giữa lòng thành phố

Kai Tak chỉ có một đường băng. Thiết kế cho khoảng 24 triệu khách mỗi năm, nhưng năm 1996 sân bay phục vụ khoảng 29,5 triệu lượt khách và khoảng 1,56 triệu tấn hàng, thuộc nhóm sân bay bận rộn nhất thế giới về hàng hoá quốc tế. Không thể làm thêm đường băng thứ hai: hai bên là cảng và thành phố.

Sân bay giữa phố còn kéo theo những ràng buộc khác. Chiều cao nhà cửa ở Cửu Long bị khống chế nghiêm để không chạm đường tiếp cận. Tiếng ồn khiến sân bay phải có giờ hạn chế bay đêm. Mỗi lần cất cánh, hạ cánh là hàng trăm nghìn người bên dưới nghe thấy.

Đầu thập niên 1990, Hong Kong quyết định xây sân bay mới trên đảo Chek Lap Kok ở phía tây, san phẳng một hòn đảo và lấn biển thêm để có chỗ cho hai đường băng song song, có thể khai thác suốt ngày đêm vì máy bay tiếp cận qua mặt biển.

Đêm chuyển sân bay năm 1998

Chuyển một sân bay quốc tế lớn sang chỗ mới chỉ trong một đêm là việc hiếm có. Tối 5/7/1998, chuyến bay đến cuối cùng, Dragonair KA841, hạ cánh lúc 23 giờ 38. Chuyến bay thương mại theo lịch cuối cùng, Cathay Pacific CX251 đi London, cất cánh lúc 0 giờ 02 ngày 6/7. Sau đó là những chuyến bay không khách đưa máy bay sang Chek Lap Kok; chiếc cuối rời Kai Tak khoảng 1 giờ sáng.

Trong vài giờ còn lại của đêm, đoàn xe dài chở xe kéo đẩy, xe thang, xe chở hàng và thiết bị mặt đất chạy từ Kai Tak sang sân bay mới. Sáng 6/7, Chek Lap Kok đón chuyến bay đầu tiên. Những tuần đầu, sân bay mới gặp trục trặc lớn ở khâu xử lý hàng hoá và hiển thị thông tin chuyến bay, một bài học thường được nhắc trong ngành về rủi ro chuyển sân bay "một lần là xong".

Kai Tak hôm nay: đường băng thành khu phố

Bãi đất sân bay cũ trở thành một trong những dự án tái phát triển lớn nhất Hong Kong. Ở mũi đường băng ngoài cảng là bến tàu du lịch Kai Tak, mở năm 2013, đón những tàu biển cỡ lớn. Dọc thân đường băng là công viên, khu nhà ở, văn phòng, và ga Kai Tak của tuyến tàu điện ngầm. Tháng 3/2025, khu thể thao Kai Tak khai trương với sân vận động mái đóng mở, lớn nhất Hong Kong.

Khi máy bay không còn bay thấp, giới hạn chiều cao ở Cửu Long được nới, và nhà cao tầng mọc lên ở những nơi trước đây chỉ được xây thấp. Quả đồi ô cờ vẫn nằm trong công viên Kowloon Tsai; người mê hàng không vẫn tìm đến đó để đứng đúng chỗ phi công từng nhìn thấy khi bắt đầu cú rẽ.

Góc nhìn hôm nay: bài học từ Kai Tak

Kai Tak cho thấy một sân bay có thể hoạt động an toàn trong điều kiện rất khó nếu quy trình đủ chặt: thiết bị dẫn đường được thiết kế riêng cho địa hình, mốc nhìn bằng mắt rõ ràng, phi công huấn luyện riêng. Nhưng nó cũng cho thấy giới hạn của sân bay một đường băng giữa phố: khi lượng khách vượt công suất, không có giải pháp nào ngoài xây sân bay mới.

Ai muốn hiểu thêm có thể đi bộ dọc công viên đường băng ở Kai Tak, và tìm các video buồng lái ghi lại cú rẽ đường băng 13, vốn được lưu giữ khá nhiều.