Sân bay Tân Sơn Nhất: hai đường băng, ba nhà ga và vì sao luôn quá tải

Sân bay Tân Sơn Nhất (mã SGN) là sân bay bận rộn nhất Việt Nam, phục vụ khoảng 40 triệu lượt khách mỗi năm trên hai đường băng song song dài khoảng 3.048 m và 3.800 m. Gốc của tình trạng quá tải là hai đường băng chỉ cách nhau khoảng 365 m, quá gần để cất hạ cánh độc lập, trong khi sân bay bị khu dân cư bao kín. Nhà ga T3 mở năm 2025 đã nới phần nhà ga, nhưng năng lực đường băng và vùng trời vẫn là trần của sân bay này.

Sân bay giữa lòng thành phố: con số cơ bản

Tân Sơn Nhất nằm ở phía bắc trung tâm TP.HCM, cách chợ Bến Thành khoảng 7 km. Hiếm có thủ đô kinh tế nào trong khu vực còn giữ sân bay chính gần nội đô như vậy. Đó là lợi thế lớn cho hành khách và cũng là giới hạn lớn cho người khai thác.

Tân Sơn Nhất cũng là sân bay dùng chung dân sự và quân sự. Phần lớn đất quanh khu bay thuộc quốc phòng, và mọi dự án mở rộng sân đỗ hay nhà ga đều phải bàn với Bộ Quốc phòng về đất.

Vì sao hai đường băng mà chỉ như một rưỡi

Theo tiêu chuẩn của ICAO, hai đường băng song song muốn cho máy bay cất cánh cùng lúc độc lập cần cách nhau tối thiểu khoảng 760 m; muốn cho hạ cánh song song độc lập bằng thiết bị cần cách nhau hơn 1.000 m. Tân Sơn Nhất chỉ có 365 m.

Ở khoảng cách đó, luồng xoáy đầu cánh của máy bay trên đường băng này có thể trôi sang đường băng kia, và hai máy bay cùng tiếp cận song song không đủ biên an toàn nếu một chiếc lệch hướng. Vì vậy kiểm soát viên vận hành theo kiểu "phụ thuộc": thường một đường băng ưu tiên cho hạ cánh, đường kia cho cất cánh, và mỗi lần cho máy bay lên xuống đều phải tính đến chiếc trên đường băng bên cạnh.

Kết quả là năng lực của cả sân bay ở mức khoảng hơn 40 lượt cất hạ cánh mỗi giờ vào cao điểm, chỉ nhỉnh hơn một đường băng đơn được khai thác tốt. Con số này đã được nâng dần qua nhiều năm nhờ thêm đường lăn thoát nhanh, tối ưu phương thức bay và cải tiến quy trình điều hành, nhưng không thể tăng vô hạn.

Đường lăn thoát nhanh giúp được gì

Mỗi giây máy bay nằm trên đường băng sau khi hạ cánh là một giây chiếc phía sau phải chờ. Đường lăn thoát nhanh là đường lăn nối chéo với đường băng một góc nhỏ, cho máy bay rẽ ra khi còn chạy với tốc độ khá cao thay vì phải phanh gần dừng hẳn. Cắt được vài giây cho mỗi lượt hạ cánh, cộng dồn cả giờ cao điểm là thêm được một hai chuyến. Đây là kiểu cải tiến "vắt từng giây" mà Tân Sơn Nhất đã làm nhiều năm.

Ba nhà ga, ba thời kỳ

Ba nhà ga của Tân Sơn Nhất phản ánh ba giai đoạn phát triển:

• Nhà ga T1 (quốc nội): khối nhà cũ được cải tạo, mở rộng nhiều lần; từng gánh lượng khách gấp rưỡi, gấp đôi công suất thiết kế vào các dịp lễ Tết.
• Nhà ga T2 (quốc tế): khánh thành năm 2007, xây bằng vốn vay ODA Nhật Bản, có cầu ống lồng và hệ thống băng chuyền hiện đại hơn hẳn thời đó; sau được nâng công suất.
• Nhà ga T3 (quốc nội): khởi công cuối năm 2022, khánh thành tháng 4/2025, công suất khoảng 20 triệu khách/năm, xây trên phần đất quốc phòng được bàn giao ở phía nam sân bay, có nhà để xe nhiều tầng và đường kết nối riêng.

Sau khi T3 vào khai thác, các hãng được sắp xếp lại vị trí giữa T1 và T3. Việc phân hãng có thể thay đổi theo từng giai đoạn, nên hành khách bay nội địa luôn cần xem vé hoặc thông báo của hãng để biết mình đi nhà ga nào.

Sân đỗ và đường lăn: nút cổ chai ít ai thấy

Khi nói quá tải, người ta hay nghĩ tới hàng người trong nhà ga. Người làm khai thác lại lo sân đỗ. Một máy bay thân hẹp quay đầu ở Việt Nam mất khoảng 40–60 phút; vào giờ cao điểm, nếu không còn vị trí đỗ trống, máy bay vừa hạ cánh phải dừng chờ trên đường lăn, chắn lối của chiếc đang lăn ra đường băng.

Những năm trước khi có T3, Tân Sơn Nhất đã nhiều lần mở rộng sân đỗ, có lúc đưa thêm vài chục vị trí đỗ vào khai thác chỉ trong vài năm. Hệ thống đường lăn song song cũng được bổ sung để máy bay lăn hai chiều không chặn nhau. Khi bạn thấy máy bay lăn khá lâu trước khi tới cửa, phần lớn là do sân đỗ phải xếp vị trí theo tình trạng thực tế từng phút.

Vùng trời và giờ cao điểm

Ngay cả khi đường băng còn chỗ, vùng trời quanh TP.HCM cũng có giới hạn. Máy bay đến từ phía bắc, phía tây và từ biển đều phải nhập vào một số vệt tiếp cận cố định trước khi xuống đường băng. Kiểm soát viên tiếp cận xếp chúng thành hàng với khoảng cách vài hải lý, tuỳ cỡ máy bay. Máy bay nhỏ bay sau máy bay thân rộng phải giữ khoảng cách lớn hơn vì xoáy đầu cánh mạnh.

Giờ cao điểm ở Tân Sơn Nhất thường rơi vào sáng sớm, trưa và chiều tối, khi các chuyến nội địa trục Hà Nội, Đà Nẵng dồn về cùng với chuyến quốc tế đêm. Đường bay TP.HCM – Hà Nội nằm trong nhóm đường bay nội địa đông nhất thế giới theo số ghế, nên chỉ cần vài chuyến chậm buổi sáng là dây chuyền chậm lan sang cả ngày. Hãng bay và sân bay giới hạn số "slot" cất hạ cánh trong mỗi giờ để không đẩy quá năng lực.

Những phương án đã được bàn để giải toả

Trong nhiều năm, giới chuyên môn đã bàn nhiều phương án cho Tân Sơn Nhất. Có ý kiến mở rộng về phía bắc, lấy thêm đất quân sự và đất sân golf trong khu vực sân bay để làm đường băng thứ ba hoặc nhà ga mới; có ý kiến giữ nguyên quy mô và dồn tăng trưởng sang Long Thành. Quy hoạch hiện hành chọn cách làm cả hai ở mức vừa phải: làm T3 và các đường kết nối để Tân Sơn Nhất đạt tổng công suất khoảng 50 triệu khách/năm, đồng thời xây Long Thành làm sân bay quốc tế chính cho tương lai.

Song song, thành phố mở rộng các trục giao thông quanh sân bay: đường Trần Quốc Hoàn – Cộng Hoà dẫn vào T3, cầu vượt và hầm chui ở nút giao Lăng Cha Cả và Hoàng Văn Thụ. Ai từng kẹt xe trên đường Trường Sơn những năm 2015–2019 đều biết đường vào sân bay quá tải không kém nhà ga.

Đi qua Tân Sơn Nhất cho đỡ vất vả

Một vài kinh nghiệm thực tế:

• Xem nhà ga trên vé trước khi ra sân bay; T1, T2, T3 nằm cách nhau một quãng, đi nhầm phải đi bộ hoặc chờ xe trung chuyển.
• Tránh giờ kẹt đường buổi chiều tối các ngày làm việc và trước kỳ nghỉ dài; ra sớm hơn bình thường 30–60 phút.
• Chuyến sáng sớm thường đúng giờ hơn, vì chưa bị dây chuyền chậm từ các chuyến trước kéo theo.
• Đi chuyến nối giữa quốc tế và quốc nội thì tính dư thời gian: T2 và T3 không chung một khối nhà, lại phải qua thủ tục nhập cảnh, nhận lại hành lý nếu vé không nối suốt.