Mô hình trục – nan hoa và bay thẳng điểm – điểm: hãng bay chọn thế nào

Mô hình trục – nan hoa (hub-and-spoke) là cách hãng bay dồn mọi chuyến về một vài sân bay trung tâm, rồi cho hành khách nối chuyến đi tiếp; mô hình bay thẳng điểm – điểm (point-to-point) thì nối thẳng hai thành phố với nhau, không cần đổi máy bay. Trục – nan hoa phủ được rất nhiều cặp thành phố với ít đường bay, đổi lại khách phải nối chuyến; bay thẳng tiện cho khách nhưng chỉ đứng được trên những cặp thành phố đủ đông. Phần lớn hãng lớn hôm nay trộn cả hai.

Hai cách vẽ một mạng đường bay

Hãy hình dung một hãng có máy bay ở 11 thành phố. Nếu muốn mọi cặp thành phố đều có chuyến bay thẳng, hãng cần 11 × 10 / 2 = 55 đường bay. Phần lớn trong số đó sẽ thưa khách: giữa hai thành phố nhỏ ở hai đầu đất nước có thể chỉ vài chục người muốn đi mỗi ngày, không đủ lấp một chiếc 180 ghế.

Giờ chọn một thành phố ở giữa làm trục (hub) và nối 10 thành phố còn lại về đó. Chỉ cần 10 đường bay (gọi là nan hoa, spoke) mà vẫn đưa được khách giữa bất kỳ hai thành phố nào: bay vào trục, đổi máy bay, bay ra. Mỗi chuyến nan hoa gom khách đi nhiều điểm khác nhau, nên đầy hơn hẳn.

Con số càng lớn thì khoảng cách càng doãng ra. Đó là toàn bộ sức hút của trục – nan hoa: phủ được nhiều cặp thành phố nhất với ít máy bay nhất.

Trục – nan hoa vận hành thế nào trong một ngày

Những "đợt sóng" nối chuyến

Một trục tốt không chỉ là nơi có nhiều chuyến bay. Các chuyến phải đến và đi theo đợt (bank hoặc wave). Trong khoảng 40–60 phút, hàng chục máy bay từ các nan hoa hạ cánh gần như cùng lúc. Khách và hành lý được chuyển chéo giữa các máy bay. Rồi trong khoảng một giờ tiếp theo, cả đoàn lại cất cánh tỏa đi các hướng. Một trục lớn có thể chạy 6–10 đợt như vậy mỗi ngày.

Nhìn bảng giờ sân bay trục sẽ thấy nhịp này: có những lúc đường băng kín lịch, sân đỗ không còn chỗ, cửa ra máy bay chật cứng; rồi một quãng gần như vắng. Với người điều hành sân bay, đó là bài toán nhân lực khó: phải đủ người đẩy kéo, tra nạp, bốc xếp cho đỉnh sóng, nhưng không để họ ngồi chơi lúc sóng rút.

Thời gian nối chuyến tối thiểu

Mỗi sân bay công bố một thời gian nối chuyến tối thiểu (Minimum Connecting Time, MCT): khoảng thời gian ngắn nhất giữa giờ hạ cánh và giờ cất cánh để hệ thống đặt chỗ được phép bán vé nối. MCT phụ thuộc vào đường đi trong nhà ga: nội địa nối nội địa thường ngắn, quốc tế nối quốc tế phải qua an ninh trung chuyển, còn quốc tế nối nội địa có khi phải qua cả xuất nhập cảnh và lấy lại hành lý. Thiết kế nhà ga quyết định MCT, và MCT quyết định trục đó cạnh tranh được hay không.

Hành lý mới là phần khó

Khách đi bộ nhanh được, hành lý thì không. Ở trục, vali phải được nhận diện từ thẻ hành lý, phân loại tự động rồi chuyển sang đúng máy bay kế tiếp trong vài chục phút. Một trục lớn đầu tư hệ thống băng chuyền phân loại dài hàng chục ki-lô-mét chính vì lý do này.

Bay thẳng điểm – điểm: đơn giản hơn, nhưng cần đủ khách

Ở mô hình điểm – điểm, mỗi chuyến bay là một sản phẩm độc lập: khách mua vé A đến B, máy bay đến B rồi quay về A hoặc đi tiếp C, nhưng hãng không thiết kế lịch để khách nối chuyến. Không cần đợt sóng, nên máy bay không phải chờ nhau. Một chuyến trễ không kéo theo cả chuỗi khách lỡ nối chuyến.

Ưu điểm rõ nhất là máy bay được dùng nhiều giờ hơn mỗi ngày. Máy bay ở trục thường phải canh giờ để vào đúng đợt sóng, có khi đỗ chờ lâu. Máy bay điểm – điểm chỉ cần quay đầu nhanh rồi bay tiếp. Đó là lý do mô hình này gắn chặt với các hãng chi phí thấp, mà người ta hay lấy Southwest Airlines của Mỹ làm ví dụ kinh điển.

Nhược điểm cũng rõ: đường bay chỉ sống được khi riêng cặp thành phố đó đủ khách để lấp máy bay, nhiều chuyến mỗi ngày. Hai thành phố nhỏ thì mô hình điểm – điểm không phục vụ nổi.

So sánh hai mô hình

Trục – nan hoa ra đời từ đâu

Ý tưởng gom hàng về một điểm trung chuyển có từ lâu trong vận tải đường sắt và bưu chính. Trong hàng không, Delta Air Lines thường được nhắc là hãng xây trục ở Atlanta từ rất sớm. Nhưng mô hình chỉ thật sự bùng nổ ở Mỹ sau Đạo luật Bãi bỏ Điều tiết Hàng không năm 1978 (Airline Deregulation Act). Trước đó, cơ quan nhà nước quyết định hãng nào được bay đường nào và bán giá bao nhiêu. Khi được tự vẽ mạng, các hãng lớn của Mỹ nhanh chóng dồn chuyến về những trục như Atlanta, Chicago O'Hare, Dallas/Fort Worth, Denver.

Năm 1971, Southwest bắt đầu bay ở Texas theo kiểu điểm – điểm giữa vài thành phố, và sau năm 1978 lớn dần thành một trong những hãng chở nhiều khách nội địa nhất nước Mỹ. Hai cách nghĩ song song tồn tại từ đó đến nay.

Ở tầm quốc tế, mô hình trục được đẩy lên thành siêu trục: Dubai, Doha, Istanbul, Singapore. Những sân bay này nằm ở vị trí mà một chiếc máy bay thân rộng có thể bay tới phần lớn dân số thế giới trong vài giờ. Khách từ Hà Nội đi Lisbon, chẳng hạn, có thể đổi máy bay ở một trong các trục đó thay vì cần một chuyến bay thẳng mà không hãng nào lấp đầy nổi. Về mặt luật, kiểu chở khách qua trục của mình như thế liên quan đến cái gọi là "quyền tự do thứ sáu" của bầu trời.

Trong thực tế, các hãng trộn hai mô hình

Ranh giới giữa hai mô hình mờ dần. Các hãng truyền thống vẫn giữ trục nhưng mở thêm những chuyến bay thẳng giữa hai thành phố lớn không qua trục. Ngược lại, nhiều hãng chi phí thấp bắt đầu bán vé nối chuyến tại các sân bay họ có nhiều chuyến, dù không chạy đợt sóng chặt chẽ.

Một số hãng thử "trải đều" lịch ở trục (rolling hub, de-peaking): bỏ các đợt sóng, cho chuyến đến và đi rải đều suốt ngày để đỡ tốn nhân lực đỉnh. Đổi lại, thời gian chờ nối chuyến của khách dài ra. Kinh nghiệm cho thấy không có công thức chung: trục nào nhiều khách nối thì cần sóng, trục nào phần lớn khách bắt đầu hoặc kết thúc chuyến đi tại chỗ thì trải đều được.

Máy bay thân rộng tầm xa, hai động cơ, tiết kiệm nhiên liệu cũng làm thay đổi bài toán: chúng mở ra những đường bay thẳng dài giữa hai thành phố cỡ vừa, trước đây phải đi qua trục. Nhưng chúng không xoá trục: các siêu trục vùng Vịnh và châu Á vẫn tăng trưởng mạnh.

Nhìn vào Việt Nam

Mạng nội địa Việt Nam có hình hai trục rất rõ: Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP.HCM). Phần lớn đường bay nội địa đều chạm một trong hai sân bay này, và đường bay nối chính hai trục là đường đông nhất cả nước. Đà Nẵng đóng vai trục phụ cho miền Trung. Các đường bay ngang giữa hai địa phương không qua trục (kiểu Hải Phòng – Nha Trang hay Vinh – Đà Lạt) thường do hãng tính toán theo mùa, mở rồi đóng tuỳ lượng khách.

Với khách quốc tế, nhiều chuyến đi từ Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ, châu Phi vẫn nối chuyến qua các trục lớn trong khu vực hoặc vùng Vịnh. Quy hoạch sân bay Long Thành (Đồng Nai) đặt mục tiêu trở thành một điểm trung chuyển quốc tế; trục có thành hay không phụ thuộc nhiều thứ ngoài nhà ga: mạng đường bay của hãng đặt căn cứ ở đó, MCT, thủ tục quá cảnh và vị trí địa lý so với các trục láng giềng.

Góc nhìn hôm nay: đọc một mạng đường bay

Muốn biết một hãng chọn mô hình nào, chỉ cần mở bản đồ đường bay trên trang của hãng. Nếu các đường vẽ tỏa ra như nan hoa từ một hai chấm, đó là trục. Nếu các đường đan chéo như lưới, đó là điểm – điểm. Tiếp theo, xem bảng giờ một ngày của sân bay trục trên các trang theo dõi chuyến bay: các cụm chuyến đến dồn trong 40–60 phút rồi một cụm chuyến đi ngay sau là dấu hiệu của đợt sóng.

Khi tự đặt vé nối chuyến, hãy để ý MCT: vé bán chung một mã đặt chỗ thì hãng chịu trách nhiệm nếu lỡ nối; còn tự ghép hai vé rời thì rủi ro lỡ chuyến nằm ở người đi. Người muốn tìm hiểu sâu có thể đọc các giáo trình kinh tế vận tải hàng không, phần "network planning" và "airline scheduling", hoặc theo dõi các báo cáo thống kê lịch bay của OAG và Cirium.