Quyền tự do bầu trời (freedoms of the air) là bộ quyền mà một quốc gia cho hãng bay nước khác: được bay qua không phận, được hạ cánh kỹ thuật, được chở khách giữa hai nước, rồi xa hơn là chở khách giữa hai nước thứ ba hay bay nội địa trong nước mình. Người ta đánh số từ 1 đến 9. Chỉ quyền 1 và 2 nằm trong một hiệp định đa phương rộng rãi từ năm 1944; các quyền còn lại phải được hai nước thoả thuận với nhau, từng chữ một.
Vì sao lại phải có "quyền" mới được bay
Gốc rễ nằm ở Điều 1 Công ước Chicago 1944: mỗi quốc gia có chủ quyền đầy đủ và riêng biệt đối với vùng trời trên lãnh thổ của mình. Bầu trời không phải biển cả. Trên biển, tàu có quyền đi qua vô hại; trên trời, không có quyền mặc nhiên nào cho đường bay thương mại thường lệ. Điều 6 của công ước nói rõ: chuyến bay quốc tế theo lịch không được khai thác qua hay vào lãnh thổ một nước nếu không có sự cho phép đặc biệt của nước đó.
Vì thế mỗi chuyến bay quốc tế bạn đi đều đứng trên một lớp giấy tờ vô hình: hiệp định vận chuyển hàng không song phương giữa hai nước, quy định hãng nào được bay, bay từ đâu đến đâu, bao nhiêu chuyến, được chở khách ở chặng nào. Các "quyền tự do" là bộ từ vựng chung để viết những hiệp định đó.
Chín quyền tự do, đọc từng cái một
Lấy ví dụ một hãng đăng ký ở nước A (gọi là "nước nhà"). B và C là hai nước khác.
| Quyền | Nội dung | Hình dung |
|---|---|---|
| Thứ nhất | Bay qua không phận nước B mà không hạ cánh | Chuyến A → C bay ngang trời B |
| Thứ hai | Hạ cánh ở B vì lý do kỹ thuật (tiếp nhiên liệu, bảo dưỡng), không đón trả khách | Dừng nạp dầu giữa đường |
| Thứ ba | Chở khách, hàng từ nước nhà A sang B | A → B, trả khách ở B |
| Thứ tư | Chở khách, hàng từ B về nước nhà A | B → A, đón khách ở B |
| Thứ năm | Trên chuyến xuất phát hoặc kết thúc ở A, chở khách giữa B và C | A → B → C, bán vé chặng B – C |
| Thứ sáu | Chở khách từ B về A rồi đi tiếp C, qua nước nhà | B → A → C, đổi máy bay ở trục |
| Thứ bảy | Chở khách giữa B và C, chuyến không chạm nước nhà | B ↔ C, máy bay đặt căn cứ ở nước ngoài |
| Thứ tám | Chở khách giữa hai điểm trong nước B, trên chuyến đi từ hoặc về A | A → B1 → B2, bán vé chặng nội địa B1 – B2 |
| Thứ chín | Bay nội địa thuần tuý trong nước B | B1 ↔ B2, không dính gì tới A |
Quyền 8 và 9 có chung một tên: cabotage, tức vận chuyển nội địa. Hầu hết các nước giữ chặt cabotage cho hãng của mình. Quyền 8 gọi là cabotage liên tiếp, quyền 9 là cabotage độc lập.
Chỉ hai quyền đầu là "mặc nhiên" — với những nước đã ký
Hội nghị Chicago năm 1944 muốn đi xa hơn nhưng không đạt đồng thuận. Kết quả là hai văn bản phụ:
- Hiệp định Quá cảnh Dịch vụ Hàng không Quốc tế (International Air Services Transit Agreement), hay "hiệp định hai quyền tự do": trao lẫn nhau quyền 1 và 2. Phần lớn các nước tham gia, nên bay qua không phận và hạ cánh kỹ thuật trở thành chuyện bình thường giữa các thành viên.
- Hiệp định Vận chuyển Hàng không Quốc tế (International Air Transport Agreement), hay "hiệp định năm quyền tự do": trao cả quyền 3, 4, 5. Rất ít nước ký, và nó gần như không có tác dụng thực tế.
Các quyền 6 đến 9 thậm chí không được ghi tên trong văn bản năm 1944. ICAO gọi chúng là các quyền "so-called", tức được gọi như vậy theo thói quen của giới chuyên môn. Vì thế mọi thứ từ quyền 3 trở lên đều phải đàm phán song phương, hoặc trong khuôn khổ khu vực.
Lưu ý thêm: "được bay qua" không có nghĩa là bay miễn phí. Nhiều nước thu phí dịch vụ không lưu khi máy bay đi qua vùng thông báo bay của họ, vì họ cung cấp dịch vụ kiểm soát, thông tin, tìm kiếm cứu nạn cho chuyến bay đó.
Những ví dụ người đi máy bay hay gặp
Quyền thứ hai: thời của những trạm dừng nạp dầu
Khi máy bay chưa đủ tầm bay, các sân bay như Shannon (Ireland), Gander (Canada) bên bờ Đại Tây Dương, hay Anchorage (Alaska) trên đường từ châu Âu sang Nhật, sống nhờ chuyến bay dừng nạp dầu. Hành khách xuống duỗi chân, mua đồ miễn thuế, nhưng không ai lên hay xuống hẳn. Đó là quyền thứ hai. Máy bay tầm xa đã làm phần lớn các trạm này vắng đi; Anchorage ngày nay chủ yếu là điểm dừng của máy bay chở hàng giữa châu Á và Bắc Mỹ.
Quyền thứ năm: khi một chuyến bay có "chặng giữa"
Ví dụ dễ nhớ là các chuyến kiểu Singapore – Frankfurt – New York của Singapore Airlines hay Dubai – Milan – New York của Emirates: hãng được bán vé riêng chặng giữa hai nước thứ ba, như Frankfurt – New York. Quyền thứ năm giúp hãng lấp ghế trên đường bay rất dài, nhưng các hãng sở tại thường phản đối vì bị cạnh tranh ngay trên sân nhà, nên các nước cấp quyền này khá dè dặt.
Quyền thứ sáu: nền móng của siêu trục
Một hãng ở Trung Đông chở khách từ Việt Nam về trục của mình rồi đi tiếp châu Âu là đang dùng quyền thứ sáu. Về mặt pháp lý, đó chỉ là ghép quyền 4 (Việt Nam → nước nhà) với quyền 3 (nước nhà → châu Âu), nên không cần ai cấp riêng. Nhưng chính cách ghép này là nền móng của các siêu trục, và vì thế các hiệp định về số chuyến giữa hai nước trở thành chuyện thương lượng gay gắt.
Quyền thứ bảy và chín: chủ yếu trong các thị trường chung
Ở Liên minh châu Âu, từ năm 1997 các hãng của một nước thành viên được khai thác đường bay giữa hai nước thành viên khác và cả đường bay nội địa trong một nước thành viên khác. Nhờ vậy một hãng đăng ký ở Ireland có thể đặt máy bay ở Ý và bay Milan – Barcelona hay Rome – Palermo. Ngoài các khối kiểu này, quyền 7 cho chở khách và quyền 9 là cực hiếm.
Từ Bermuda đến "bầu trời mở"
Một mốc quan trọng sau chiến tranh là Hiệp định Bermuda năm 1946 giữa Mỹ và Anh, trở thành khuôn mẫu cho hàng nghìn hiệp định song phương: hai bên trao quyền 3, 4 và một phần quyền 5, kèm cơ chế kiểm soát giá vé và sức chở. Từ thập niên 1990, Mỹ ký nhiều hiệp định "bầu trời mở" (open skies) bỏ hạn chế về số chuyến, điểm đến, giá vé giữa hai nước, bắt đầu với Hà Lan năm 1992.
Ở Đông Nam Á, các nước ASEAN xây dựng Thị trường Hàng không Chung ASEAN (ASEAN Single Aviation Market) theo từng bước, mở dần quyền 3, 4, 5 giữa các thành viên. Cabotage vẫn được các nước giữ lại.
Góc nhìn hôm nay: đọc vé máy bay bằng quyền tự do
Lần tới khi nhìn bản đồ chuyến bay, thử tự hỏi: chặng này dùng quyền nào? Chuyến bay của hãng Việt Nam từ Hà Nội đi Seoul là quyền 3; chiều về là quyền 4. Bạn bay Hà Nội – Paris qua Doha với hãng Qatar là quyền 6 của họ. Chuyến bay của một hãng nước ngoài đi ngang trời Việt Nam mà không hạ cánh là quyền 1, và họ trả phí điều hành bay cho phía Việt Nam.
Những ai muốn đọc nguồn gốc nên tìm chính văn bản Công ước Chicago và tài liệu hướng dẫn về điều tiết vận tải hàng không quốc tế của ICAO (Doc 9626), nơi các quyền tự do được giải thích kèm sơ đồ. Các bài viết về chính sách hàng không của Cục Hàng không Việt Nam cũng hay nhắc tới tình trạng các hiệp định song phương mà Việt Nam đã ký.
Câu hỏi thường gặp
Quyền tự do bầu trời là gì?
Đó là các quyền thương mại hàng không mà một nước trao cho hãng bay của nước khác, như bay qua không phận, hạ cánh kỹ thuật, chở khách giữa hai nước. Có chín quyền, đánh số từ 1 đến 9, được dùng làm từ vựng chung khi các nước đàm phán hiệp định vận chuyển hàng không.
Quyền tự do thứ năm là gì?
Là quyền của hãng nước A được chở khách giữa hai nước khác là B và C, trên một chuyến bay bắt đầu hoặc kết thúc ở nước A. Ví dụ hãng Singapore bán vé chặng Frankfurt – New York trên chuyến Singapore – Frankfurt – New York.
Cabotage là gì?
Cabotage là vận chuyển nội địa, tức chở khách giữa hai điểm trong cùng một nước. Hầu hết các nước dành cabotage cho hãng trong nước; đó là quyền tự do thứ tám và thứ chín, chỉ phổ biến trong các thị trường chung như Liên minh châu Âu.
Máy bay nước ngoài bay qua Việt Nam có phải trả tiền không?
Có. Quyền bay qua là quyền thứ nhất, nhưng nước có vùng trời vẫn thu phí cho dịch vụ điều hành bay họ cung cấp. Đây là phí dịch vụ, không phải tiền mua quyền.
Có bao nhiêu quyền tự do bầu trời được ghi trong công ước?
Hiệp định quá cảnh năm 1944 trao quyền 1 và 2, hiệp định vận chuyển cùng năm ghi tới quyền 5 nhưng ít nước ký. Các quyền 6 đến 9 không được ghi tên trong văn bản năm 1944; chúng là tên gọi quen dùng về sau.
