Vì sao máy bay bay vòng trên sân bay: vòng chờ holding hoạt động thế nào

Máy bay bay vòng gần sân đến thường là đang ở trong vòng chờ (holding): một đường bay hình đường chạy điền kinh, gồm hai đoạn thẳng song song nối bằng hai vòng rẽ, neo quanh một điểm cố định. Kiểm soát viên dùng vòng chờ khi số máy bay đến vượt quá số máy bay đường băng nhận được, khi thời tiết xấu, đường băng tạm đóng, hoặc khi một máy bay cần thời gian xử lý sự cố. Mỗi vòng chuẩn mất khoảng bốn phút, và các máy bay chờ được xếp chồng lên nhau, cách nhau 1.000 ft theo chiều cao.

Hình dạng một vòng chờ chuẩn

Vòng chờ được xác định bởi một điểm chờ (một điểm trọng yếu hoặc một đài dẫn đường), một hướng bay vào điểm đó, chiều rẽ và độ dài đoạn thẳng. Theo tiêu chuẩn ICAO:

• Chiều rẽ: mặc định rẽ phải; vòng rẽ trái chỉ dùng khi được công bố hoặc được chỉ định.
• Đoạn ra: bay 1 phút ở hoặc dưới mực bay 140; 1 phút 30 giây ở trên mực bay 140. Một số nơi quy định bằng khoảng cách thay vì thời gian.
• Vòng rẽ: rẽ 180 độ với tốc độ rẽ chuẩn 3 độ mỗi giây hoặc góc nghiêng 25 độ, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Một vòng 180 độ vì thế mất khoảng một phút.
• Đoạn vào: bay về lại điểm chờ, tổ lái hiệu chỉnh thời gian đoạn ra sao cho đoạn vào cũng dài khoảng 1 phút, bù cho gió.

Cộng lại: hai vòng rẽ và hai đoạn thẳng, khoảng bốn phút một vòng ở độ cao thấp. Máy bay chở khách hiện đại có máy tính quản lý bay tự vẽ và tự bay vòng chờ, tổ lái chỉ cần nhập điểm chờ và các thông số.

Tốc độ tối đa trong vòng chờ

Vùng trời dành cho mỗi vòng chờ được thiết kế với một khoảng đệm bảo vệ chống va chạm địa hình và các vòng chờ khác. Máy bay bay quá nhanh sẽ rẽ rộng ra ngoài vùng bảo vệ đó, nên có giới hạn tốc độ:

Trong thực tế, tổ lái thường chọn tốc độ tiết kiệm nhiên liệu nhất cho thời gian chờ, thấp hơn giới hạn trên. Máy tính quản lý bay gợi ý sẵn tốc độ này. Nhiều nước còn quy định riêng khác chút ít so với bảng ICAO, nên tổ lái phải xem tài liệu của nơi mình đến.

Ba cách nhập vòng chờ

Máy bay tới điểm chờ từ nhiều hướng khác nhau, nên có ba cách nhập vòng, chọn theo hướng tới so với hướng đoạn vào. Đường phân chia các khu vực lệch 70 độ so với hướng đoạn vào.

1. Nhập trực tiếp: tới từ phía cùng bên với vòng rẽ; qua điểm chờ là rẽ luôn vào đoạn ra. Đây là trường hợp phổ biến nhất.
2. Nhập song song: tới từ phía đối diện, gần hướng đoạn vào; qua điểm chờ thì bay song song đoạn vào theo chiều ngược, ra phía ngoài vòng, rồi rẽ ngược lại để nhập.
3. Nhập lệch (hình giọt nước): qua điểm chờ, bay chếch 30 độ ra phía trong vòng, rồi rẽ về đoạn vào.

Học viên phi công tốn khá nhiều giờ để thuộc ba cách nhập này khi còn bay bằng đồng hồ. Ngày nay máy tính tự chọn, nhưng tổ lái vẫn phải hiểu để kiểm tra máy làm đúng.

Chồng vòng chờ: xếp máy bay như tầng nhà

Khi nhiều máy bay cùng chờ một điểm, chúng được xếp chồng thành "chồng chờ" (stack), mỗi chiếc một mực bay, cách nhau 1.000 ft. Chiếc thấp nhất được ra khỏi vòng đầu tiên để vào hàng tiếp cận. Ngay khi nó rời đi, kiểm soát viên cho chiếc ở trên hạ xuống mực bay vừa trống, và cứ thế cả chồng "tụt" dần như người xuống cầu thang.

Sân bay Heathrow ở London là ví dụ quen thuộc nhất: bốn chồng chờ Bovingdon, Lambourne, Ockham và Biggin Hill nằm ở bốn phía quanh sân, được dùng hằng ngày chứ không chỉ khi có sự cố. Lý do là sân bay hoạt động gần sát công suất tối đa, và giữ sẵn vài máy bay trong chồng chờ giúp đường băng không bao giờ bị trống một khoảng nào. Nhiều phân tích về Heathrow cho rằng đây là cái giá cố ý: chịu tốn nhiên liệu chờ để đổi lấy việc tận dụng từng phút của đường băng.

Câu lệnh và thời gian dự kiến

Khi cho một máy bay vào vòng chờ, kiểm soát viên phải nói rõ điểm chờ, mực bay, và nếu không phải vòng chờ đã công bố thì cả hướng đoạn vào, chiều rẽ, độ dài đoạn. Quan trọng nhất là thời gian dự kiến được phép tiếp (EFC, expect further clearance): giờ mà máy bay có thể sẽ được rời vòng chờ.

Con số này không chỉ để báo tin. Nó cho tổ lái tính nhiên liệu: còn đủ chờ tới giờ đó và bay sang sân dự bị nếu cần không. Nếu mất liên lạc vô tuyến khi đang chờ, tổ lái cũng dùng giờ EFC làm mốc để rời vòng và bắt đầu tiếp cận theo quy tắc mất liên lạc. Vì vậy kiểm soát viên phải cập nhật EFC mỗi khi tình hình thay đổi, kể cả khi tin không vui: "dự kiến chờ thêm 20 phút".

Bay vòng chờ có nguy hiểm không, tốn bao nhiêu nhiên liệu

Bản thân vòng chờ là thủ tục thường nhật, được thiết kế với vùng bảo vệ rộng và phân cách đứng rõ ràng. Điều tổ lái theo dõi sát là nhiên liệu. Theo quy định của ICAO, máy bay phản lực luôn phải mang theo một lượng nhiên liệu dự trữ cuối cùng đủ bay chờ 30 phút ở độ cao 1.500 ft trên sân; ngoài ra còn có nhiên liệu tới sân dự bị và một phần dự phòng cho bất trắc. Khi thời gian chờ có nguy cơ ăn vào phần dự trữ, tổ lái báo "nhiên liệu tối thiểu" (minimum fuel) để kiểm soát viên biết không thể chờ thêm lâu, hoặc quyết định bay sang sân dự bị.

Về chi phí, một máy bay thân hẹp loại A320, B737 đốt khoảng hai tới hai tấn rưỡi nhiên liệu mỗi giờ khi bay chờ ở độ cao trung bình, máy bay thân rộng nhiều hơn đáng kể. Vì vậy ngành không lưu ngày càng muốn "chờ dưới đất": giữ máy bay ở sân đi, cho cất cánh trễ vài chục phút để tới nơi đúng lúc đường băng có chỗ, thay vì để nó đốt dầu trên trời.

Góc nhìn hôm nay

Lần tới đi máy bay, nếu thấy cánh nghiêng phải đều đặn khoảng hai phút một lần, kèm thông báo của cơ trưởng về chờ hạ cánh, đó là vòng chờ. Mở bản đồ chuyến bay trên màn hình ghế ngồi sẽ thấy vệt hình bầu dục. Trên các trang theo dõi chuyến bay, những ngày dông chiều ở Tân Sơn Nhất hay sương sớm mùa xuân ở Nội Bài thỉnh thoảng cũng hiện vài vệt bầu dục như thế, một bức tranh trực quan về việc đường băng tạm thời nhận ít máy bay hơn bình thường.