Vùng thông báo bay (FIR, Flight Information Region) là một khối vùng trời có ranh giới xác định, trong đó một quốc gia chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ không lưu theo phân công của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Việt Nam quản lý hai vùng: FIR Hà Nội ở phía bắc và FIR Hồ Chí Minh ở phía nam, trong đó FIR Hồ Chí Minh trải rộng ra Biển Đông và là ngã tư của nhiều đường bay quốc tế. Dịch vụ trong cả hai vùng do Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cung cấp.
FIR không phải là vùng trời chủ quyền
Đây là chỗ hay bị hiểu sai nhất. Vùng trời chủ quyền là khoảng không phía trên lãnh thổ đất liền và lãnh hải của một nước, gắn với Công ước Chicago năm 1944, điều 1: mỗi quốc gia có chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng trời trên lãnh thổ mình. FIR là chuyện khác: nó là đơn vị phân công trách nhiệm phục vụ. Trên biển cả, nơi không thuộc chủ quyền nước nào, máy bay vẫn cần người theo dõi, cấp huấn lệnh và báo động khi gặp nạn, nên ICAO thông qua các hội nghị không vận khu vực giao vùng trời ấy cho một nước láng giềng phục vụ.
Hệ quả là ranh giới FIR thường không trùng đường biên giới. Một FIR có thể bao trùm cả vùng biển quốc tế rộng lớn; ở một số khu vực trên thế giới, một nước còn được giao phục vụ một phần vùng trời trên lãnh thổ nước bên cạnh theo thỏa thuận song phương. Cung cấp dịch vụ trong FIR không tự động đem lại chủ quyền, và ngược lại.
Trong một FIR có những dịch vụ gì
Tên gọi "thông báo bay" dễ khiến người ta tưởng chỉ có thông tin. Thực tế, theo Phụ ước 11 của ICAO, trong một FIR có ba nhóm dịch vụ:
| Dịch vụ | Nội dung | Ai nhận |
|---|---|---|
| Kiểm soát không lưu | Cấp huấn lệnh, giữ phân cách giữa các máy bay | Chuyến bay trong vùng trời có kiểm soát, gồm gần như toàn bộ chuyến bay thương mại |
| Thông báo bay | Cung cấp thời tiết, tình trạng sân bay, thiết bị dẫn đường, hoạt động bay khác gần đó | Mọi chuyến bay, kể cả ở vùng trời không kiểm soát |
| Báo động | Theo dõi chuyến bay chậm liên lạc, kích hoạt tìm kiếm cứu nạn khi cần | Mọi chuyến bay đã nộp kế hoạch bay hoặc được biết tới |
Dịch vụ báo động có ba giai đoạn theo chuẩn ICAO: giai đoạn hồ nghi (INCERFA) khi máy bay quá giờ liên lạc hoặc quá giờ dự kiến tới mà chưa rõ lý do; giai đoạn báo động (ALERFA) khi cố liên lạc mà không được; giai đoạn khẩn nguy (DETRESFA) khi có cơ sở cho rằng máy bay gặp nạn. Mỗi giai đoạn đều kéo theo những cuộc gọi bắt buộc tới trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn và nhà khai thác.
Ngoài ra, trong FIR còn có dịch vụ thông báo tin tức hàng không, dịch vụ khí tượng cho hàng không, và hệ thống thông tin dẫn đường giám sát (radar, trạm ADS-B, đài dẫn đường, mạng vô tuyến) phục vụ cho tất cả những việc trên.
FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh nhìn tổng quát
Hai vùng chia nhau vùng trời Việt Nam quản lý, ranh giới giữa chúng nằm ở khu vực miền Trung. Tổng diện tích thường được nhắc tới là khoảng một triệu km², phần lớn trên biển.
- FIR Hà Nội: bao trùm miền Bắc và một phần Bắc Trung Bộ, cùng vùng biển vịnh Bắc Bộ. Giao thông chủ yếu là các chuyến bay đi đến Nội Bài, các sân phía bắc, chặng trục Bắc – Nam và các đường bay nối Trung Quốc với khu vực Đông Nam Á, Nam Á.
- FIR Hồ Chí Minh: rộng hơn nhiều, gồm phần còn lại trên đất liền và một vùng biển rất lớn ở Biển Đông. Ngoài chuyến đi đến Tân Sơn Nhất và các sân phía nam, nơi đây có lượng lớn chuyến bay quá cảnh không hạ cánh ở Việt Nam: các đường bay nối Hồng Kông, Đài Loan, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc với Singapore, Malaysia, Indonesia và xa hơn là Úc.
Các đường bay hàng không trên Biển Đông như L642 hay M771 thuộc nhóm hành lang bận rộn nhất khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Chuyến bay qua đây sẽ được bàn giao từ FIR Hồ Chí Minh sang các FIR láng giềng ở phía nam và phía đông, theo thỏa thuận chi tiết về điểm chuyển giao, mực bay và khoảng cách tối thiểu giữa các máy bay.
Bên trong FIR: ai làm việc gì
Một FIR không do một phòng duy nhất quản lý. Theo chiều thẳng đứng và theo khu vực, nó được chia cho nhiều đơn vị:
- Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC): mỗi FIR của Việt Nam gắn với một trung tâm, chia vùng trời trên cao thành nhiều khu vực kiểm soát.
- Đơn vị kiểm soát tiếp cận (APP): quản lý vùng trời quanh các sân bay lớn, nằm "lọt" bên trong FIR.
- Đài kiểm soát tại sân (TWR): ở từng cảng hàng không.
- Các đơn vị hỗ trợ: thông báo tin tức hàng không (phát hành NOTAM, tập thông báo tin tức hàng không AIP), khí tượng, kỹ thuật thông tin dẫn đường giám sát, phối hợp tìm kiếm cứu nạn.
Vùng trời trong FIR còn được phân loại theo ICAO từ A tới G, khác nhau ở chỗ có kiểm soát hay không, có giữ phân cách cho chuyến bay theo luật bay bằng mắt hay không. Đường hàng không trên cao mà máy bay chở khách sử dụng nằm trong vùng trời có kiểm soát chặt.
Kiểm soát vùng trời trên biển khó ở chỗ nào
Trên đất liền, radar và trạm vô tuyến VHF có thể đặt dày. Trên biển xa, sóng VHF chỉ đi theo đường thẳng tầm nhìn, ở mực bay 350 tầm phủ cũng chỉ khoảng hai, ba trăm hải lý tính từ trạm. Radar cũng vậy. Ngày trước, khoảng trống ấy được lấp bằng cách phi công tự báo vị trí qua sóng ngắn HF, và kiểm soát viên giữ phân cách bằng thời gian, có khi tới 10–15 phút giữa hai máy bay cùng đường.
Ba công nghệ đã thay đổi bức tranh:
- ADS-B: máy bay tự phát vị trí lấy từ vệ tinh định vị, trạm mặt đất chỉ cần thu. Trạm ADS-B đặt ở ven biển và trên đảo mở rộng vùng giám sát ra biển xa hơn radar.
- ADS-C và CPDLC: máy bay gửi báo cáo vị trí tự động và trao đổi huấn lệnh bằng tin nhắn qua vệ tinh, không cần sóng VHF.
- Dẫn đường theo tính năng (PBN): máy bay giữ đường bay chính xác hơn trước, cho phép các đường bay song song đặt gần nhau hơn.
Nhờ vậy, phân cách trên các hành lang biển giảm dần và dung lượng vùng trời tăng lên, trong khi mỗi máy bay vẫn được theo dõi liên tục.
Vì sao quản lý FIR quan trọng với một nền kinh tế
- Phí điều hành bay: chuyến bay qua FIR phải trả phí theo quãng đường và trọng lượng máy bay. Một FIR có nhiều chuyến quá cảnh như FIR Hồ Chí Minh vì thế đem lại nguồn thu đáng kể, đổi lại là nghĩa vụ đầu tư thiết bị và đào tạo người.
- Uy tín an toàn: ICAO định kỳ đánh giá năng lực giám sát an toàn của từng nước. Một vùng trời phục vụ tốt thì hãng bay sẵn sàng đi qua, một vùng trời có sự cố liên tục thì hãng sẽ tìm đường vòng.
- Kết nối khu vực: mỗi lần mở đường bay mới, thu hẹp phân cách hay đổi cấu trúc khu vực đều phải bàn với các FIR láng giềng, nên quản lý bay cũng là một kênh hợp tác thường xuyên giữa các nước.
Góc nhìn hôm nay: tìm hiểu thêm ở đâu
Tập thông báo tin tức hàng không (AIP) của Việt Nam công bố ranh giới FIR, cấu trúc vùng trời, đường hàng không và quy định khai thác; đây là nguồn chính thức nhất. Các trang theo dõi chuyến bay trực tuyến cũng cho thấy trực quan dòng máy bay chạy dọc Biển Đông vào buổi tối, khi các chuyến đêm giữa Đông Bắc Á và Đông Nam Á cất cánh dồn dập. Muốn hiểu khung pháp lý, nên đọc Công ước Chicago và Phụ ước 11 của ICAO, phân biệt rõ phần nói về chủ quyền và phần nói về trách nhiệm phục vụ.
Câu hỏi thường gặp
FIR là gì?
FIR là vùng thông báo bay, một khối vùng trời có ranh giới xác định trong đó một quốc gia chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ không lưu: kiểm soát, thông báo bay và báo động. Ranh giới FIR do ICAO thông qua và không nhất thiết trùng biên giới quốc gia.
Việt Nam có mấy vùng thông báo bay?
Việt Nam quản lý hai vùng: FIR Hà Nội ở phía bắc và FIR Hồ Chí Minh ở phía nam. FIR Hồ Chí Minh rộng hơn, bao gồm một vùng biển lớn ở Biển Đông với nhiều đường bay quốc tế quá cảnh.
Ai quản lý FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh?
Dịch vụ không lưu trong hai vùng do Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cung cấp, dưới sự quản lý nhà nước của Cục Hàng không Việt Nam. Mỗi FIR gắn với một trung tâm kiểm soát đường dài.
FIR có phải là vùng trời chủ quyền không?
Không. Vùng trời chủ quyền là khoảng không trên lãnh thổ và lãnh hải. FIR là phạm vi trách nhiệm phục vụ, có thể bao gồm cả vùng trời trên biển quốc tế. Hai khái niệm được tách bạch trong luật hàng không quốc tế.
Máy bay bay qua FIR có phải trả tiền không?
Có. Hãng bay trả phí điều hành bay cho nước cung cấp dịch vụ, thường tính theo quãng đường bay trong FIR và trọng lượng cất cánh của máy bay, kể cả khi máy bay chỉ bay ngang qua mà không hạ cánh.
