Một chuyến bay chở khách được chuyển tay liên tục giữa các đơn vị kiểm soát: từ tháp sang tiếp cận, từ tiếp cận sang các khu vực kiểm soát đường dài, rồi ngược lại ở sân đến. Mỗi lần chuyển gồm hai việc tách rời: bàn giao quyền kiểm soát (ai được phép ra lệnh cho máy bay) và chuyển liên lạc (tổ lái đổi sang tần số mới). Hai việc này phải khớp nhau tuyệt đối, vì một máy bay không thuộc về ai hoặc thuộc về hai người cùng lúc đều là tình huống nguy hiểm.
Tiếp cận và đường dài: cùng nhìn radar nhưng là hai nghề khác nhau
Người ngoài thường gộp chung "kiểm soát radar", nhưng ai từng ngồi cả hai loại bàn đều nói nhịp làm việc khác hẳn nhau.
| Kiểm soát tiếp cận (APP) | Kiểm soát đường dài (ACC) | |
|---|---|---|
| Vùng trời | Vùng trời quanh một hoặc vài sân bay, thường từ sát mặt đất tới khoảng mực bay 150–250 tùy nơi | Phần còn lại của vùng thông báo bay, chủ yếu ở độ cao lớn |
| Máy bay đang làm gì | Liên tục lên, xuống, rẽ, giảm tốc | Phần lớn bay bằng, ổn định hàng chục phút |
| Phân cách ngang bằng radar thường gặp | 3 hải lý (khi radar và quy định cho phép) | 5 hải lý |
| Thời gian một máy bay ở trên tần số | Vài phút tới mười mấy phút | Có thể 20–40 phút mỗi khu vực |
| Việc khó nhất | Xếp hàng máy bay đến cho khít, không để hở đường băng | Dòng máy bay cắt nhau ở điểm giao đường bay, đổi mực bay xuyên qua nhau |
Ở Việt Nam, dịch vụ không lưu do Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cung cấp. Các sân bay lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh có đơn vị kiểm soát tiếp cận riêng; trên cao, vùng trời được chia cho hai trung tâm kiểm soát đường dài gắn với hai vùng thông báo bay Hà Nội và Hồ Chí Minh.
Khu vực kiểm soát: vì sao bầu trời bị cắt thành từng lát
Một trung tâm đường dài không giao cả vùng trời cho một người. Vùng trời được chia thành các khu vực (sector) theo cả chiều ngang lẫn chiều cao, ví dụ một khu vực dưới mực bay 245 và một khu vực trên đó, cùng nằm trên một vùng đất. Số khu vực mở trong một ca không cố định: giờ vắng có thể gộp hai, ba khu vực vào một bàn; giờ cao điểm tách ra hết. Giới hạn thực sự của mỗi khu vực không nằm ở radar mà ở đầu người: một kiểm soát viên chỉ theo kịp được một số lượng máy bay nhất định cùng lúc, và tần số vô tuyến chỉ chứa được một số câu nói nhất định mỗi phút.
Mỗi bàn thường có hai người:
- Kiểm soát viên thực hiện (executive, hay radar controller): người nói trên tần số, ra lệnh cho máy bay, chịu trách nhiệm phân cách tức thời.
- Kiểm soát viên kế hoạch (planner, hay coordinator): người nhìn trước 15–20 phút, nhận và gửi thông tin phối hợp với khu vực bên cạnh, dàn xếp sẵn mực bay để máy bay vào khu vực của mình đã "sạch" xung đột.
Một cặp làm việc tốt thì người thực hiện gần như không phải gọi điện sang khu vực khác: mọi thỏa thuận đã được người kế hoạch làm xong từ trước.
Bàn giao diễn ra theo thứ tự nào
Bước 1: Phối hợp trước
Vài phút trước khi máy bay tới ranh giới, khu vực đang giữ gửi cho khu vực sắp nhận các thông tin: số hiệu chuyến bay, loại máy bay, điểm và giờ dự kiến qua ranh giới, mực bay, mã phát đáp. Ngày xưa việc này làm bằng điện thoại nội bộ ("estimate"); nay phần lớn được hệ thống tự gửi qua tin nhắn dữ liệu giữa hai trung tâm. Châu Âu dùng chuẩn OLDI, khu vực châu Á – Thái Bình Dương dùng AIDC, nhờ đó dải băng tiến trình điện tử của chuyến bay xuất hiện sẵn trên màn hình bên nhận.
Bước 2: Chuyển nhãn radar
Trên màn hình, nhãn của máy bay đổi màu hoặc nhấp nháy ở bàn bên nhận. Kiểm soát viên bên nhận bấm "chấp nhận". Tới đây hai bên đều biết máy bay sắp đổi chủ, nhưng tổ lái vẫn còn ở tần số cũ.
Bước 3: Chuyển liên lạc
Kiểm soát viên đang giữ đọc cho tổ lái tên đơn vị mới và tần số mới. Tổ lái đọc lại tần số, đổi máy, rồi gọi đơn vị mới với ba thông tin: số hiệu, mực bay hiện tại (và mực bay được phép lên tới nếu đang thay đổi độ cao), đôi khi kèm hướng hoặc tốc độ đã được chỉ định. Câu gọi vào đầu tiên này cho phép bên nhận kiểm tra ngay độ cao radar có khớp với lời tổ lái không.
Bước 4: Quyền kiểm soát chính thức đổi chủ
Thường quyền kiểm soát chuyển tại ranh giới khu vực hoặc tại một điểm chuyển giao đã thỏa thuận. Có những thỏa thuận cho phép bên nhận rẽ máy bay hoặc cho lên xuống trước khi tới ranh giới, gọi là "nhả" (release). Mọi chi tiết như vậy được ghi trong văn bản thỏa thuận giữa hai đơn vị (Letter of Agreement): máy bay qua điểm nào, ở mực bay nào, cách nhau tối thiểu bao nhiêu phút hay hải lý. Nhờ có thỏa thuận này, phần lớn các lần bàn giao là "bàn giao im lặng": không ai phải nhấc điện thoại.
Theo chân một chuyến Hà Nội – TP.HCM
- Delivery, Ground, Tower Nội Bài: nhận huấn lệnh, lăn, cất cánh.
- Tiếp cận Nội Bài: dẫn máy bay theo đường bay ra, cho lên dần, tách khỏi dòng máy bay đang về Hà Nội.
- Các khu vực đường dài thuộc vùng thông báo bay Hà Nội: cho lên mực bay bằng, giữ phân cách với chuyến cùng hướng và chuyến ngược chiều.
- Chuyển sang vùng thông báo bay Hồ Chí Minh: bàn giao giữa hai trung tâm ở khoảng giữa hành trình.
- Đường dài phía nam: bắt đầu cho hạ độ cao sớm, xếp máy bay về Tân Sơn Nhất thành một hàng.
- Tiếp cận Tân Sơn Nhất: nắn khoảng cách, giảm tốc, đưa vào đường tiếp cận chót.
- Tower rồi Ground Tân Sơn Nhất: hạ cánh, rời đường băng, lăn về chỗ đỗ.
Tính ra tổ lái đổi tần số khoảng chục lần trên một chặng chưa tới hai giờ bay. Mỗi lần đổi là một cơ hội sai: bấm nhầm số, nghe nhầm tần số dành cho chuyến khác.
Khi bàn giao trục trặc
- Máy bay "rơi" khỏi tần số: tổ lái chuyển sang tần số sai, hoặc quên chuyển, bay qua cả một khu vực mà không ai liên lạc được. Kiểm soát viên gọi trên tần số cũ, nhờ máy bay khác gọi chuyển lời, gọi trên tần số khẩn nguy 121,5 MHz. Ở châu Âu, những trường hợp mất liên lạc kéo dài từng khiến không quân phải cho máy bay lên kiểm tra, nên các trung tâm theo dõi tình trạng này rất sát.
- Bàn giao không đúng thỏa thuận: máy bay tới ranh giới ở mực bay khác với đã thông báo, hoặc sớm hơn vài phút. Bên nhận có quyền từ chối và yêu cầu bên giao xử lý trước khi chuyển.
- Bàn giao giữa hai nước: khác ngôn ngữ hệ thống, khác quy định, đôi khi khác cả đơn vị đo độ cao (vài nước từng dùng mực bay hệ mét). Đây là nơi văn bản thỏa thuận chi tiết nhất và cũng là nơi các tổ chức quốc tế theo dõi sát nhất.
Bàn giao ca: chuyển cả một bầu trời cho người kế tiếp
Còn một kiểu bàn giao ít người biết: khi kiểm soát viên đổi ca hoặc nghỉ giải lao, người mới tới phải nhận lại toàn bộ tình hình của khu vực. Đây là lúc dễ sót thông tin nhất, nên nhiều đơn vị bắt buộc dùng danh sách kiểm tra. Nội dung thường gồm:
- Đường băng đang dùng, thời tiết, vùng dông cần tránh.
- Thiết bị đang hỏng hoặc bảo trì: radar, tần số dự phòng, đèn.
- Vùng trời hạn chế đang kích hoạt, chuyến bay đặc biệt.
- Từng máy bay trên tần số: đã nhận lệnh gì, còn chờ gì, ai đang được hứa cho lên hay xuống.
Người nhận thường đeo tai nghe song song, nghe vài phút trước khi chính thức báo nhận vị trí. Người giao không rời ghế ngay mà ngồi theo dõi thêm một lúc. Nghe thì chậm, nhưng nghề này coi một phút thừa còn hơn một chi tiết thiếu.
Góc nhìn hôm nay
Xu hướng chung là để máy làm phần phối hợp lặp đi lặp lại: tin nhắn dữ liệu giữa các trung tâm, băng tiến trình điện tử, liên lạc dữ liệu với buồng lái (CPDLC) để đổi tần số bằng một tin nhắn thay vì một câu nói. Tuy vậy, nguyên tắc "một máy bay chỉ có một người chịu trách nhiệm tại mỗi thời điểm" vẫn không đổi. Người muốn hiểu sâu hơn có thể đọc Doc 4444 của ICAO, phần phối hợp và chuyển giao kiểm soát, hoặc nghe các bản ghi không lưu công khai ở những nước cho phép, để ý từng câu "contact…" và câu gọi vào ngay sau đó.
Câu hỏi thường gặp
Một chuyến bay nội địa phải đổi tần số bao nhiêu lần?
Chặng dài như Hà Nội – TP.HCM thường qua khoảng chục tần số: phát huấn lệnh, mặt đất, tháp, tiếp cận ở sân đi, nhiều khu vực đường dài, rồi tiếp cận, tháp, mặt đất ở sân đến. Con số cụ thể phụ thuộc số khu vực đang mở trong ca.
Bàn giao quyền kiểm soát và chuyển liên lạc khác nhau thế nào?
Bàn giao quyền kiểm soát là việc giữa hai kiểm soát viên: xác định ai được phép ra lệnh cho máy bay. Chuyển liên lạc là việc tổ lái đổi sang tần số mới. Thường hai việc diễn ra gần nhau, nhưng thỏa thuận giữa hai đơn vị quy định rõ thời điểm của từng việc.
Kiểm soát tiếp cận khác kiểm soát đường dài ở điểm nào?
Tiếp cận quản lý vùng trời quanh sân bay, nơi máy bay liên tục lên xuống, rẽ, giảm tốc, và thường được dùng phân cách 3 hải lý. Đường dài quản lý vùng trời rộng ở độ cao lớn, máy bay chủ yếu bay bằng, phân cách thường 5 hải lý.
Nếu phi công chuyển nhầm tần số thì sao?
Kiểm soát viên sẽ gọi lại trên tần số cũ, nhờ máy bay khác chuyển lời, hoặc gọi trên tần số khẩn nguy 121,5 MHz mà máy bay thương mại thường xuyên theo dõi. Phần lớn trường hợp được nối lại sau vài phút.
Một khu vực kiểm soát chứa được bao nhiêu máy bay?
Không có một con số chung. Công suất mỗi khu vực được tính riêng theo độ phức tạp của đường bay, tỷ lệ máy bay lên xuống và khối lượng nói trên tần số. Khi nhu cầu vượt công suất, đơn vị quản lý luồng sẽ giữ bớt máy bay ở sân đi.
