Sân đỗ máy bay: vị trí đỗ, chữ mã sải cánh và máy dẫn đỗ tự động

Sân đỗ là khu mặt đường rộng trước nhà ga, nơi máy bay dừng lại để khách lên xuống, xếp dỡ hành lý, tiếp nhiên liệu và nghỉ qua đêm; mỗi chỗ đỗ là một "vị trí đỗ" được đánh số, vẽ sẵn vạch dẫn và vạch dừng cho từng loại máy bay. Một vị trí đỗ không chỉ là một khoảng trống: kích thước của nó tính theo sải cánh máy bay lớn nhất được đỗ, khoảng cách tới máy bay bên cạnh và hướng luồng phụt động cơ. Sân bay "thiếu chỗ đỗ" thường là thiếu đúng loại vị trí phù hợp vào giờ cao điểm, chứ không hẳn thiếu diện tích.

Sân đỗ không chỉ có một loại

Trong ngôn ngữ của Phụ ước 14 (ICAO), sân đỗ là khu vực trên mặt đất dành cho máy bay lên xuống khách, xếp dỡ hàng, tiếp nhiên liệu, đỗ hoặc bảo dưỡng. Một sân bay lớn thường có nhiều sân đỗ với vai trò khác nhau:

• Sân đỗ nhà ga hành khách: sát nhà ga, có cầu ống lồng hoặc xe buýt đưa khách ra máy bay.
• Sân đỗ hàng hoá: cạnh kho hàng, dành cho máy bay chở hàng, có không gian rộng cho xe nâng và mâm hàng.
• Sân đỗ xa: nơi đỗ máy bay qua đêm hoặc chờ chuyến lâu, không nối trực tiếp với nhà ga.
• Sân đỗ bảo dưỡng: trước nhà xưởng (hangar) của các công ty kỹ thuật.
• Sân đỗ riêng: cho hàng không chung, máy bay thương gia, chuyên cơ, trực thăng.

Chữ mã sân bay: sải cánh quyết định kích thước

Phụ ước 14 phân loại máy bay theo chữ mã (code letter) dựa trên sải cánh. Đây là thông số quan trọng nhất khi thiết kế sân đỗ và đường lăn:

Boeing 777X là trường hợp thú vị: sải cánh khi bay vượt 70 m, thuộc mã F, nhưng đầu cánh gập lên khi lăn trên mặt đất để vừa với vị trí đỗ mã E. Nhà sản xuất làm vậy vì phần lớn sân bay trên thế giới có nhiều vị trí đỗ mã E hơn mã F.

Một vị trí đỗ được vẽ như thế nào

Khoảng cách an toàn

Phụ ước 14 quy định khoảng cách tối thiểu giữa máy bay đang đỗ với máy bay ở vị trí bên cạnh, với nhà cửa và vật cố định: 3 m cho mã A và B, 4,5 m cho mã C, 7,5 m cho mã D, E, F. Nghe thì lớn, nhưng với đầu cánh cách mặt đất vài mét, xe phục vụ chạy vòng quanh và phi công không nhìn thấy đầu cánh từ buồng lái, khoảng cách ấy không thừa. Va quệt đầu cánh trên sân đỗ là một trong những sự cố mặt đất hay gặp nhất, tốn kém vì máy bay phải nằm đất chờ sửa.

Mặt sân đỗ gần như phẳng: độ dốc ở vị trí đỗ không quá 1%, đủ để thoát nước nhưng không làm máy bay tự trôi, và không làm nhiên liệu tràn chảy theo dòng về nhà ga.

Vạch sơn trên vị trí đỗ

Đứng trên một vị trí đỗ, bạn sẽ thấy:

• Vạch dẫn vào màu vàng, nối từ đường lăn tới tâm vị trí, bánh mũi máy bay đi theo vạch này.
• Vạch dừng ngang vạch dẫn, có thể có nhiều vạch kèm tên loại máy bay (A321, B787…), vì mỗi loại máy bay dừng ở một điểm khác nhau để cửa khớp với cầu ống lồng.
• Số hiệu vị trí đỗ sơn lớn ở đầu vạch dẫn, khớp với biển trên tường nhà ga.
• Vạch an toàn sân đỗ, thường đỏ hoặc trắng, giới hạn chỗ xe và thiết bị được chờ khi máy bay đang vào, khu cấm để đồ, lối đi của hành khách khi lên xuống bằng cầu thang.

Vị trí đỗ linh hoạt

Nhiều sân bay thiết kế vị trí đỗ linh hoạt: một ô lớn có thể nhận một máy bay thân rộng, hoặc chia đôi nhận hai máy bay một lối đi, với hai bộ vạch dẫn khác màu hoặc khác kiểu. Cách này giúp sân bay xoay xở theo lịch bay: sáng nhiều chuyến nội địa máy bay nhỏ, đêm nhiều chuyến quốc tế máy bay lớn.

Đưa máy bay vào đúng chỗ: từ người cầm gậy tới máy dẫn đỗ tự động

Bánh mũi máy bay phải dừng đúng điểm trong phạm vi chừng nửa mét để cửa khớp với cầu ống lồng. Phi công không nhìn thấy bánh mũi, cũng không thấy vạch dừng ngay dưới mũi máy bay. Có ba cách giải quyết:

1. Nhân viên tín hiệu (marshaller) đứng trước máy bay, mặc áo phản quang, cầm hai gậy (ban đêm là gậy phát sáng), ra hiệu tiến, rẽ, chậm, dừng theo bộ ký hiệu tay chuẩn của ICAO. Ở sân đỗ xa và sân bay nhỏ, đây vẫn là cách phổ biến nhất.
2. Hệ thống quang học kiểu cũ: các tấm chỉ dẫn dựa trên thị sai, phi công thấy một vạch hoặc đèn dịch chuyển so với khung khi máy bay lệch.
3. Hệ thống dẫn đỗ trực quan tự động (VDGS): một màn hình gắn trên tường nhà ga trước mặt phi công, dùng laser hoặc camera đo vị trí máy bay, hiện loại máy bay, mũi tên chỉ lệch trái phải, và số mét còn lại đếm ngược tới khi hiện chữ dừng. Nó nhận diện được máy bay đang vào có đúng loại đã khai không, nếu sai thì báo dừng.

Khi máy bay dừng hẳn, nhân viên mặt đất chèn bánh, đặt cọc tiêu quanh đầu cánh và động cơ, rồi mới cho cầu ống lồng tiến vào. Chuỗi việc quay đầu máy bay sau đó là câu chuyện của phục vụ mặt đất.

Đỗ mũi vào nhà ga hay tự lăn ra

Phần lớn sân bay lớn cho máy bay đỗ mũi vào nhà ga. Cách này tiết kiệm diện tích nhất và gắn cầu ống lồng dễ, nhưng máy bay không lùi ra được bằng sức mình một cách an toàn, phải có xe kéo đẩy. Ở sân bay nhỏ hoặc sân đỗ xa, máy bay có thể đỗ tự lăn vào, tự lăn ra: đỗ chéo hoặc song song nhà ga, rời đi bằng chính động cơ của mình. Đổi lại cần nhiều diện tích hơn, và luồng phụt động cơ khi quay đầu phải hướng ra chỗ không có người, xe, thiết bị.

Luồng phụt là thứ hay bị đánh giá thấp. Ở công suất lăn, phía sau một động cơ lớn vài chục mét gió vẫn đủ mạnh để thổi bay xe đẩy hành lý, cọc tiêu và làm ngã người. Thiết kế sân đỗ vì thế phải tính hướng máy bay khởi động động cơ, có khi dựng tường chắn luồng phụt.

Ai quản lý sân đỗ

Đường băng và đường lăn thuộc quyền điều hành của đài kiểm soát không lưu. Sân đỗ thì nhiều sân bay giao cho một bộ phận riêng của sân bay, gọi là điều hành sân đỗ. Bộ phận này phân vị trí đỗ cho từng chuyến, theo dõi xe và thiết bị, điều phối máy bay ra vào khu sân đỗ, và phối hợp với đài kiểm soát ở ranh giới.

Phân vị trí đỗ là bài toán xếp lịch thật sự. Phải tính loại máy bay, chuyến quốc tế hay nội địa (khác khu vực kiểm soát xuất nhập cảnh), hãng nào ưu tiên cầu ống lồng, thời gian đỗ dự kiến, chuyến trễ làm xô lệch cả chuỗi. Sân bay lớn dùng phần mềm tối ưu, nhưng người trực vẫn phải sửa tay khi có chuyến trễ hay đổi máy bay.

Ở Việt Nam, tình trạng thiếu vị trí đỗ từng là điểm nghẽn của Tân Sơn Nhất và Nội Bài vào mùa cao điểm. Các dự án mở rộng sân đỗ đi kèm nhà ga mới, như nhà ga T3 Tân Sơn Nhất đưa vào khai thác năm 2025, và sân bay Long Thành sau này, đều nhằm tăng số vị trí đỗ có cầu ống lồng.