Cầu ống lồng sân bay: cấu tạo, cách lái áp cửa và vì sao phải tự cân bằng

Cầu ống lồng (tiếng Anh: jet bridge, passenger boarding bridge, hay "ống lồng" theo cách gọi ở sân bay Việt Nam) là hành lang kín, co duỗi được, nối cửa nhà ga với cửa máy bay để khách đi thẳng lên tàu bay mà không xuống sân đỗ. Một chiếc cầu điển hình gồm một tháp xoay gắn vào nhà ga, hai hoặc ba đoạn ống lồng vào nhau, một cột chân có bánh xe tự hành và một cabin điều khiển ở đầu. Người lái cầu đưa cabin áp sát cửa máy bay với sai số chỉ vài centimet.

Từ cầu thang di động tới hành lang kín

Thời máy bay cánh quạt, khách đi bộ trên sân đỗ rồi leo cầu thang lên máy bay, nắng mưa gì cũng vậy. Khi máy bay phản lực thân lớn xuất hiện cuối thập niên 1950, cửa máy bay cao hơn, động cơ nguy hiểm hơn, và số khách mỗi chuyến tăng vọt. Các sân bay Mỹ bắt đầu thử những hành lang kín vươn từ nhà ga ra cửa máy bay trong khoảng cuối thập niên 1950 đến đầu thập niên 1960. Từ đó, cầu ống lồng dần thành thiết bị tiêu chuẩn ở mọi sân bay lớn.

Ở Việt Nam, các nhà ga lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc đều có cầu ống lồng; số cầu của từng nhà ga nên tra trên trang chính thức của cảng, vì thay đổi theo từng lần mở rộng.

Cấu tạo một chiếc cầu ống lồng

Loại phổ biến nhất ở sân bay lớn là cầu tự hành ("apron drive"): cột chân có bánh xe chạy tự do trên sân đỗ, nên phục vụ được nhiều loại máy bay ở các vị trí khác nhau. Ngoài ra còn có cầu cố định nối vào mũi máy bay ("nose loader"), đơn giản hơn nhưng ít linh hoạt, và cầu dạng hành lang thẳng có đoạn cuối di động.

Người lái cầu làm gì trong vài phút áp cửa

Lái cầu ống lồng là một công việc được đào tạo và cấp chứng chỉ nội bộ, thường thuộc bộ phận phục vụ mặt đất. Trình tự một lần áp cầu, mô tả chung theo thông lệ, như sau:

1. Chờ máy bay dừng hẳn. Cầu nằm ở vị trí chờ, rút ngắn, tránh xa đường lăn vào. Chỉ khi máy bay đã dừng, động cơ đã tắt, đèn chống va đã tắt và chèn bánh đã đặt, người lái mới được di chuyển cầu.
2. Tiến tới chậm. Người lái đưa cầu về phía cửa, chỉnh chiều cao để sàn cabin ngang với ngưỡng cửa máy bay. Khi còn cách một quãng an toàn, cầu dừng lại.
3. Tiến tốc độ thấp. Cầu chuyển sang chế độ chạy rất chậm cho đoạn cuối. Nhiều cầu có cảm biến khoảng cách tự động giảm tốc hoặc dừng nếu tiến quá gần.
4. Áp sát và hạ mái che. Mép cabin có gờ cao su mềm dừng cách thân máy bay một khoảng rất nhỏ. Mái che xếp được hạ xuống ôm vòng quanh cửa.
5. Bật chế độ tự cân bằng. Đây là bước quan trọng và hay bị bỏ qua khi người ta nói về cầu ống lồng (xem mục dưới).
6. Báo cho tổ bay. Người lái gõ cửa hoặc ra tín hiệu theo quy trình của hãng; tiếp viên mở cửa từ bên trong.

Khi rút cầu, trình tự đảo ngược: cửa máy bay đóng, tắt tự cân bằng, nâng mái che, lùi cầu về vị trí chờ. Chỉ khi cầu đã về đúng vị trí, máy bay mới được phép đẩy lùi.

Vì sao cầu phải "tự cân bằng"

Một chiếc máy bay đang đỗ không đứng yên. Khi hành khách và hành lý lên, máy bay nặng thêm hàng chục tấn và các càng hạ thấp xuống. Khi tra nạp nhiên liệu, cánh nặng thêm. Ngược lại, khi khách xuống, máy bay nổi lên. Mức chênh có thể tới vài chục centimet.

Nếu cầu đứng yên trong khi cửa máy bay hạ xuống, mép sàn cabin có thể đè lên cửa và gây hư hại. Vì vậy, sau khi áp sát, người lái bật bộ tự cân bằng ("auto-level"): một bánh xe nhỏ hoặc cảm biến tì vào thân máy bay, theo dõi chuyển động lên xuống và ra lệnh cho cột chân nâng hạ theo. Cầu "đi theo" máy bay suốt thời gian đỗ.

Đó cũng là lý do bạn đôi khi thấy sàn nối giữa cầu và cửa máy bay hơi lệch cao thấp một chút khi bước qua: bộ cân bằng luôn có độ trễ nhỏ.

Máy bay hai tầng và máy bay nhỏ

Máy bay càng lớn càng cần nhiều cầu. Ở các cổng dành cho Airbus A380, nhà ga thường bố trí ba cầu: hai cầu vào hai cửa ở tầng dưới, một cầu vươn cao lên cửa tầng trên. Việc lên máy bay từ ba cửa cùng lúc giúp đưa hơn năm trăm khách lên trong thời gian chấp nhận được. Boeing 777 hay Airbus A350 thường dùng hai cầu, một vào cửa trước và một vào cửa thứ hai.

Ngược lại, máy bay nhỏ như ATR 72 có cửa rất thấp và thường nằm phía sau thân, nhiều cầu không hạ đủ thấp hoặc không với tới đúng vị trí. Vì vậy máy bay cánh quạt nhỏ hay đỗ ở sân đỗ xa và khách đi xe buýt, cầu thang.

Độ dốc, khí hậu và người đi xe lăn

Chiều cao cửa máy bay thay đổi rất nhiều, từ khoảng hai mét với máy bay nhỏ tới hơn năm mét với tầng trên A380. Tầng nhà ga thì cố định. Cầu phải nghiêng lên hoặc xuống để bù chênh lệch đó. Độ dốc này bị giới hạn để người đi xe lăn và người kéo vali vẫn đi được; các quy chuẩn tiếp cận ở nhiều nước đặt giới hạn độ dốc cho cầu ống lồng, và cầu càng dài thì càng dễ giữ độ dốc thoải. Đó là một lý do nhà ga có cửa ra máy bay ở các cao độ khác nhau cho từng loại tàu bay.

Trong khí hậu nóng như ở Việt Nam, cầu bằng kính bị nắng chiếu có thể rất nóng. Các thế hệ cầu mới có kính lọc nhiệt, mái cách nhiệt và điều hoà riêng. Cầu cũng là đường dẫn cho ống khí điều hoà mặt đất cấp vào máy bay, giúp máy bay không phải chạy động cơ phụ (APU) để làm mát cabin khi đỗ, tiết kiệm nhiên liệu và giảm ồn ở sân đỗ.

Tự động hoá: cầu ống lồng tự lái

Những năm gần đây, nhiều hãng chế tạo cầu đã giới thiệu hệ thống tự áp cầu: camera và cảm biến nhận diện loại máy bay, vị trí cửa, rồi tự lái cầu tới, người vận hành chỉ giám sát và xác nhận bước cuối. Một số sân bay ở châu Âu và châu Á đã đưa vào dùng. Mục đích không chỉ là giảm người, mà còn giảm va chạm, vì phần lớn sự cố cầu ống lồng là va nhẹ khi áp sát.

Góc nhìn hôm nay: lần tới đi qua cầu ống lồng

Khi bước qua cầu, nhìn vào cabin ở đầu cầu: bàn điều khiển có cần lái và các nút chế độ. Để ý chỗ nối với máy bay, mái che xếp ôm quanh cửa. Nếu ngồi gần cửa sổ phía cầu lúc máy bay vừa đỗ, bạn sẽ thấy cầu tiến tới chậm, dừng, tiến tiếp, rồi đứng yên. Còn khi máy bay sắp đẩy lùi, cầu lùi về trước tiên.

Ai muốn tìm hiểu kỹ có thể đọc tài liệu kỹ thuật công khai của các nhà sản xuất cầu lớn, hoặc tài liệu hướng dẫn quy hoạch sân bay của ICAO (Airport Planning Manual), trong đó có phần về bố trí vị trí đỗ và cầu dẫn khách.