Quay đầu máy bay mất bao lâu: 40 phút ở sân đỗ diễn ra những gì

Quay đầu máy bay (turnaround) là quãng thời gian từ lúc máy bay dừng hẳn ở vị trí đỗ, chèn bánh, tới lúc được kéo đẩy ra đi chuyến tiếp theo. Với máy bay thân hẹp như A320, A321 hay Boeing 737 trên đường bay nội địa, khoảng này thường được xếp lịch 30–45 phút, hãng giá rẻ có khi ép xuống 25 phút; máy bay thân rộng như 787, A350 bay quốc tế cần từ 60 đến hơn 90 phút. Trong quãng đó, khoảng chục đội khác nhau cùng làm việc quanh thân máy bay theo một trình tự đã tính tới từng phút.

Turnaround tính từ đâu đến đâu

Người làm sân đỗ không tính từ lúc bánh chạm đường băng. Mốc bắt đầu là on-block: máy bay dừng ở vị trí đỗ, phi công đã đặt phanh, chèn bánh (chock) được đặt vào. Mốc kết thúc là off-block: chèn bánh rút ra, xe kéo đẩy bắt đầu đẩy lùi. Thống kê đúng giờ thường dựa vào giờ off-block, không phải giờ cất cánh.

Khoảng giữa hai mốc gọi là thời gian quay đầu tối thiểu (minimum ground time) khi hãng lên lịch. Nếu lịch bay đặt hai chuyến sát nhau hơn mức tối thiểu, chỉ một chút chậm ở chuyến đầu là kéo theo cả chuỗi chuyến sau trong ngày.

Thời gian quay đầu theo loại máy bay

Con số thực tế thay đổi theo hãng, sân bay, có cầu ống lồng hay thang rời, và có thay tổ bay hay không. Bảng dưới là mức thường gặp, chỉ để hình dung:

Hãng giá rẻ quay nhanh nhờ mấy lựa chọn có chủ đích: không phục vụ suất ăn nóng nên bỏ hẳn khâu thay xe đẩy thức ăn, dọn khoang chỉ ở mức gom rác, hành khách lên xuống bằng cả cửa trước và cửa sau, ít hành lý ký gửi hơn vì thu phí. Máy bay thân rộng chậm hơn không chỉ vì to: nó có nhiều khách, nhiều hàng hoá trong khoang bụng, nhiều xe đẩy suất ăn, và lượng nhiên liệu cho chặng dài lớn gấp nhiều lần.

Một lần quay đầu 40 phút diễn ra thế nào

Lấy ví dụ một chiếc A321 chặng nội địa, đỗ cầu ống lồng, quay đầu 40 phút. Trình tự dưới đây là khung phổ biến, mỗi đơn vị có biến thể riêng.

1. Phút 0 – đón máy bay. Người vẫy tín hiệu hoặc hệ thống dẫn đỗ tự động đưa máy bay vào đúng vạch dừng. Khi động cơ tắt và đèn chống va chạm (beacon) đỏ nhấp nháy trên lưng và bụng máy bay tắt hẳn, nhân viên sân đỗ mới được tiến lại gần. Chèn bánh mũi được đặt trước, rồi đặt cọc tiêu (cone) quanh đầu cánh và động cơ.
2. Phút 1–3 – cấp điện, nối cầu. Cắm nguồn điện mặt đất (GPU hoặc nguồn 400 Hz từ cầu ống lồng) để tổ bay tắt APU, nối cầu ống lồng vào cửa trước trái. Cửa hầm hàng mở, băng chuyền tự hành (belt loader) hoặc xe nâng hàng tiến vào.
3. Phút 3–12 – khách xuống, dỡ hành lý. Hơn hai trăm hành khách rời máy bay mất khoảng 8–10 phút qua một cầu. Cùng lúc, hành lý và hàng hoá được dỡ ra, ưu tiên hàng nối chuyến.
4. Phút 8–25 – dịch vụ song song. Xe tra nạp nhiên liệu vào cánh phải; xe cấp nước sạch và xe hút nước thải phục vụ ở bụng sau; xe suất ăn nâng thùng lên cửa phía phải; tổ vệ sinh dọn khoang ngay khi khách cuối cùng rời máy bay. Kỹ thuật viên đi một vòng kiểm tra ngoài (walk-around), xem lốp, phanh, vết dầu, vết va chạm.
5. Phút 15–30 – nạp hành lý, khách lên. Hành lý chuyến sau được nạp. Khi khoang sạch và tổ bay xác nhận sẵn sàng, cửa ra máy bay mở cho khách lên, thường mất 15–20 phút.
6. Phút 30–38 – khép sổ. Nhân viên cân bằng trọng tải chốt bảng tải trọng (loadsheet) với số khách, số kiện hành lý, hàng hoá và nhiên liệu thật; cơ trưởng ký nhận. Cửa hầm hàng đóng, xe cấp dịch vụ rút đi, cầu ống lồng tách ra.
7. Phút 38–40 – đẩy lùi. Xe kéo đẩy đã nối càng, chèn bánh được rút, cọc tiêu thu lại. Tổ bay bật beacon, báo đài kiểm soát mặt đất xin đẩy lùi. Đó là mốc off-block.

Đường găng: khâu nào quyết định thời gian

Nhiều việc diễn ra cùng lúc, nhưng chỉ một chuỗi việc nối đuôi nhau thật sự quyết định tổng thời gian. Dân điều phối gọi đó là đường găng (critical path). Với máy bay chở khách thân hẹp, đường găng gần như luôn là: khách xuống → dọn khoang → khách lên. Ba việc này không chồng lên nhau được, vì không thể dọn khi khách còn ngồi và không thể cho khách lên khi chưa dọn xong.

Các khâu khác có độ "dư" (slack). Tra nạp nhiên liệu mất 10–15 phút nhưng làm song song; hành lý nạp xong trước khi khách lên xong. Tuy nhiên đường găng có thể đổi chỗ. Nếu chuyến sau cần nhiều nhiên liệu và quy định sân bay không cho tra nạp khi có khách trên máy bay, tra nạp phải xong trước khi mở cửa đón khách, và lúc đó nó chen vào đường găng. Nếu máy bay đỗ xa, khách đi xe buýt ra, thời gian chờ xe cũng có thể kéo dài chuỗi.

Vì vậy các hãng tìm cách rút ngắn đúng khâu nằm trên đường găng: dùng cả cửa trước và cửa sau để khách lên xuống nhanh gấp đôi, chia khoang cho tổ vệ sinh dọn từ hai đầu, gọi khách lên theo khu ghế từ sau ra trước.

Ai làm gì quanh máy bay

Một lần quay đầu có thể cần 15–25 người và 10–15 phương tiện, thuộc nhiều đơn vị khác nhau. Người điều phối chuyến bay (ở Việt Nam hay gọi là điều phối hoặc trưởng ca sân đỗ) đứng giữa, cầm bộ đàm, theo dõi từng mốc và gọi đội nào chậm.

Các con số và trình tự được chuẩn hoá trong Sổ tay phục vụ mặt đất của IATA (Airport Handling Manual – AHM) và Sổ tay khai thác mặt đất IGOM. Nhiều đơn vị phục vụ mặt đất tham gia chương trình đánh giá an toàn ISAGO của IATA để chứng minh với các hãng rằng quy trình của mình đạt chuẩn chung.

Những thứ làm quay đầu chậm

• Khách đến cửa muộn hoặc không lên. Khách đã ký gửi hành lý mà không lên máy bay thì phải tìm, dỡ kiện hành lý đó ra. Đây là quy tắc an ninh đối chiếu hành lý với hành khách, và việc lục tìm một kiện trong hầm có thể mất 10–20 phút.
• Hỏng hóc kỹ thuật phát hiện lúc kiểm tra ngoài. Lốp mòn quá giới hạn hay một đèn không sáng thường xử lý được theo danh mục thiết bị tối thiểu (MEL), nhưng tốn thời gian.
• Thời tiết. Dông sét gần sân bay buộc nhân viên ngừng làm ngoài trời: đứng giữa sân đỗ rộng, cạnh khối kim loại lớn, là nơi rất dễ bị sét đánh. Nhiều sân bay có hệ thống cảnh báo sét, khi sét trong một bán kính nhất định thì toàn bộ công việc ngoài trời tạm dừng.
• Máy bay đến trễ. Đây là nguyên nhân phổ biến nhất: chuyến trước trễ thì chuyến sau khó bù, vì thời gian quay đầu đã sát mức tối thiểu.

An toàn quanh máy bay khi quay đầu

Sân đỗ trong một lần quay đầu là chỗ đông người, đông xe và có máy móc nguy hiểm. Vài luật nền mà mọi nhân viên học từ ngày đầu:

• Beacon còn sáng thì chưa lại gần. Đèn đỏ nhấp nháy nghĩa là động cơ đang chạy hoặc sắp khởi động. Vùng hút phía trước động cơ phản lực và luồng khí nóng phía sau đều có thể gây chết người.
• Không xe nào lao thẳng vào máy bay. Xe phục vụ phải dừng thử cách máy bay vài mét để kiểm tra phanh, sau đó mới tiến chậm vào vị trí, có người dẫn hướng khi tầm nhìn bị che. Tốc độ quanh máy bay bị giới hạn ở mức đi bộ.
• Không chạy dưới cánh, không đi qua giữa máy bay và xe đang lùi.
• Đồ bảo hộ: áo phản quang, giày mũi thép, bịt tai chống ồn, găng tay khi bốc xếp. Tiếng APU và động cơ gần đó thường vượt xa mức an toàn cho tai nếu nghe lâu.
• Không để vật gì rơi vãi trên sân đỗ. Một chiếc thẻ hành lý hay con ốc có thể bị động cơ hút vào.

Nhân viên bốc xếp còn chịu một rủi ro lặng lẽ hơn: chấn thương lưng. Hầm hàng của máy bay thân hẹp thấp, phải quỳ hoặc khom để xếp hàng chục kiện mỗi chuyến. Một số nơi dùng băng chuyền kéo dài vào tận trong hầm để giảm bê vác.

Góc nhìn hôm nay: muốn xem quay đầu ở đâu

Ngồi ở phòng chờ có cửa kính nhìn ra sân đỗ, chọn một chiếc máy bay vừa vào vị trí và bấm đồng hồ, có thể đếm được gần đủ các bước trên. Xe tra nạp thường ở cánh phải, xe suất ăn ở cửa phía phải đối diện cầu. Đến lúc thấy các xe rút dần, cọc tiêu được thu, và một người đứng cạnh bánh mũi đeo tai nghe dây dài, là chuyến bay sắp đi.

Video tua nhanh (time-lapse) cảnh quay đầu mà nhiều hãng và sân bay đăng tải cho thấy rõ điều người làm sân đỗ vẫn nói: một chuyến đúng giờ được quyết định ở dưới đất nhiều hơn trên trời.