Lịch sử sân bay Tân Sơn Nhất: từ bãi bay làng Tân Sơn Nhứt đến nhà ga T3

Sân bay Tân Sơn Nhất bắt đầu là một bãi bay nhỏ đường băng đất do chính quyền thuộc địa Pháp lập trên đất làng Tân Sơn Nhứt, tỉnh Gia Định, khoảng thập niên 1920–1930 (các nguồn ghi năm khởi đầu không thống nhất). Từ đầu thập niên 1930, Sài Gòn là điểm cuối của tuyến bay Pháp – Đông Dương; năm 1956 sân bay có đường băng trải cứng dài khoảng 2.190 m. Ngày nay Tân Sơn Nhất có hai đường băng trên 3 km và ba nhà ga, nhà ga T3 mở tháng 4/2025.

Bãi bay trên đất làng Tân Sơn Nhứt

Cái tên sân bay lấy từ làng Tân Sơn Nhứt, một làng ở phía bắc Sài Gòn thuộc tỉnh Gia Định thời Pháp. "Nhứt" là cách đọc của người Nam Bộ với chữ "Nhất"; trên giấy tờ về sau tên được chuẩn hoá thành Tân Sơn Nhất, còn nhiều người Sài Gòn lớn tuổi vẫn nói "Tân Sơn Nhứt".

Năm ra đời của bãi bay là chỗ các tài liệu chưa khớp nhau. Nhiều sách báo tiếng Việt ghi người Pháp xây sân bay từ đầu thập niên 1930. Một số tài liệu nước ngoài đẩy mốc này về đầu thập niên 1920, khi đã có một bãi bay đường băng đất ở khu vực này, rồi được mở rộng trong thập niên 1930. Cách hiểu hợp lý là: bãi bay nhỏ có từ thập niên 1920, sân bay có quy mô cho tuyến bay thường lệ hình thành trong thập niên 1930.

Vị trí được chọn vì khu đất cao, khô ráo hơn vùng trũng ven sông Sài Gòn, lại nằm trên trục đường đi về phía bắc. Lúc đó đây còn là vùng ven, ruộng vườn và làng xóm thưa thớt. Không ai nghĩ có ngày thành phố bao kín quanh hàng rào.

Tuyến bay Pháp – Sài Gòn: từ thuyền bay đến máy bay bánh

Cuối thập niên 1920 và đầu thập niên 1930, hãng Air Orient của Pháp mở tuyến bay dài nối Pháp với Đông Dương, Sài Gòn là điểm cuối phía đông. Năm 1933 Air Orient sáp nhập vào Air France, và tuyến này trở thành một trong những tuyến dài nhất thế giới thời đó, với nhiều chặng dừng qua Trung Đông, Ấn Độ và Đông Nam Á.

Một chi tiết người làm sân bay chú ý: những năm đầu, một số chặng trên tuyến này dùng thuyền bay, loại máy bay hạ cánh trên mặt nước, như chiếc SPCA Météore 63. Thuyền bay không cần đường băng, chỉ cần một mặt nước yên. Đến giữa thập niên 1930, máy bay bánh như Dewoitine D.338 thay thế, và lúc đó đường băng trên đất liền mới trở thành thứ bắt buộc. Có thể nói sự chuyển đổi từ thuyền bay sang máy bay bánh là lý do các bãi bay như Tân Sơn Nhất phải lớn lên.

Khách đi thời đó rất ít, chủ yếu là quan chức, thương nhân và thư từ. Một chuyến từ Pháp sang mất nhiều ngày, nghỉ đêm dọc đường.

Thập niên 1950: đường băng trải cứng và nhà ga mở rộng

Năm 1951, hãng Air Vietnam được thành lập ở miền Nam, lấy Tân Sơn Nhất làm căn cứ, khai thác các tuyến nội địa đi Đà Lạt, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Ban Mê Thuột, Phú Quốc và các tuyến khu vực. Tháng 5/1953, hãng Pan American của Mỹ bắt đầu bay đến Sài Gòn bằng máy bay DC-4.

Máy bay bốn động cơ như DC-4, DC-6 nặng hơn hẳn DC-3, cần đường băng dài và mặt đường chịu lực tốt. Đến giữa năm 1956, Tân Sơn Nhất có đường băng trải cứng dài khoảng 2.190 m (7.200 feet). Nhà ga gốc thời Pháp được mở rộng nhiều lần, lần đầu vào năm 1956. Từ cuối thập niên 1950 sang thập niên 1960, sân bay tiếp tục lớn lên với một đường băng dài khoảng 3 km.

Vì sao sân bay nằm lọt giữa thành phố

Người đến TP.HCM lần đầu thường ngạc nhiên vì máy bay hạ cánh sát mái nhà, sân bay chỉ cách trung tâm khoảng 6–8 km. Không phải ai đó đặt sân bay vào giữa phố; mà phố mọc ra bao quanh sân bay.

Từ giữa thế kỷ 20, dân số Sài Gòn tăng vọt. Những vùng ruộng vườn quanh sân bay lần lượt thành khu dân cư, chợ, trường học. Các quận Tân Bình, Phú Nhuận, Gò Vấp cũ lớn lên áp sát hàng rào. Đến cuối thế kỷ 20, Tân Sơn Nhất đã hoàn toàn bị thành phố bao vây, giống câu chuyện của Kai Tak ở Hong Kong hay Tempelhof ở Berlin.

Hệ quả cho người vận hành sân bay là cụ thể: không có đất làm thêm đường băng, không kéo dài được đường băng hiện có, công trình xung quanh bị giới hạn chiều cao, tiếng ồn ảnh hưởng hàng trăm nghìn người, và đường bộ ra vào sân bay kẹt xe giờ cao điểm.

Hai đường băng song song quá gần: một di sản kỹ thuật

Tân Sơn Nhất hiện có hai đường băng: 07L/25R dài khoảng 3.050 m và 07R/25L dài khoảng 3.828 m, đều mặt bê tông. Nghe thì như một sân bay hai đường băng đầy đủ, nhưng hai đường băng chỉ cách nhau khoảng 365 m tim đến tim.

Theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), muốn cho máy bay hạ cánh đồng thời và độc lập trên hai đường băng song song bằng thiết bị, tim hai đường băng phải cách nhau khoảng hơn 1 km. Với 365 m, hai đường băng của Tân Sơn Nhất phải khai thác phụ thuộc: máy bay trên đường băng này phải tính đến máy bay trên đường băng kia. Thường một đường băng ưu tiên cho cất cánh, một cho hạ cánh. Công suất cả sân bay vì vậy chỉ nhỉnh hơn một sân bay một đường băng, không gấp đôi.

Đây là kiểu "di sản" thường gặp ở sân bay cũ: đường băng được làm thêm trong quỹ đất có sẵn, không theo quy hoạch dài hạn. Nó giải thích vì sao giờ cao điểm ở Tân Sơn Nhất máy bay hay phải chờ, và vì sao sân bay Long Thành ở Đồng Nai được xây để chia tải.

Từ nhà ga thời Pháp đến T1, T2, T3

Nhà ga quốc nội T1 hôm nay phát triển từ khu nhà ga cũ, qua nhiều lần cải tạo. Tháng 12/2007, nhà ga quốc tế T2 đi vào khai thác, xây bằng vốn vay ODA của Nhật Bản, công suất ban đầu khoảng 10 triệu khách mỗi năm, sau được mở rộng giai đoạn hai. Tháng 4/2025, nhà ga quốc nội T3, khởi công cuối năm 2022, bắt đầu đón khách, giảm tải cho T1.

Tên gọi chính thức của sân bay là Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Mã IATA là SGN, giữ từ tên Sài Gòn; mã ICAO là VVTS. Câu chuyện vì sao mã không đổi theo tên thành phố là một đề tài riêng của mã số sân bay.

Góc nhìn hôm nay: đọc lịch sử trên sân bay đang chạy

Tân Sơn Nhất là một sân bay mà lịch sử vẫn hiện trên mặt đất. Vài cách để nhìn thấy:

• Ngồi cạnh cửa sổ khi cất hạ cánh: để ý khoảng cách rất gần giữa hai đường băng, và nhà dân sát hàng rào ở hai đầu.
• Xem ảnh vệ tinh: so khu nhà ga T1 cũ với T2, T3 mới sẽ thấy sân bay đã "lấn" vào những khoảng đất còn lại bên trong hàng rào như thế nào. Một phần đất sân bay là sân golf, một phần vẫn do quân đội dùng.
• Tìm ảnh tư liệu Sài Gòn thập niên 1950–1960 trong các sách ảnh về thành phố, nhiều ảnh nhà ga cũ với mái thấp, khách đi bộ ra máy bay trên sân đỗ.

Khi Long Thành vào khai thác, Tân Sơn Nhất sẽ chuyển dần vai trò, nhưng sẽ không mất đi. Cũng như Gia Lâm ở Hà Nội, một sân bay gắn với gần trăm năm lịch sử thành phố hiếm khi biến mất hoàn toàn.