Sân bay tác động tới kinh tế vùng qua bốn lớp: việc làm ngay trong sân bay, việc làm ở các doanh nghiệp cung ứng cho nó, chi tiêu của những người làm việc đó, và lớp lớn nhất là những gì sân bay mở ra cho vùng: du khách, nhà đầu tư, hàng hoá giá trị cao đi nhanh ra thế giới. Nhưng sân bay không tự sinh ra nhu cầu. Một sân bay đặt sai chỗ, không có đường bay, có thể thành công trình bỏ không; còn sân bay đúng chỗ thì có khi kéo cả một vùng công nghiệp mọc lên quanh nó.
Bốn lớp tác động kinh tế
Các nghiên cứu tác động kinh tế của sân bay, như những báo cáo do Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI) hay Nhóm Hành động Vận tải Hàng không (ATAG) công bố, thường chia làm bốn lớp:
| Lớp | Gồm những gì | Ví dụ |
|---|---|---|
| Trực tiếp | Việc làm và giá trị tạo ra ngay tại sân bay | Nhân viên cảng, hãng bay, không lưu, phục vụ mặt đất, an ninh, hải quan, cửa hàng, nhà hàng trong nhà ga |
| Gián tiếp | Chuỗi cung ứng cho các đơn vị trên | Nhà cung cấp nhiên liệu, suất ăn, xây dựng, bảo trì, vệ sinh, công nghệ |
| Phát sinh | Chi tiêu của người làm hai lớp trên | Tiền thuê nhà, ăn uống, học hành của con cái nhân viên sân bay |
| Xúc tác | Hoạt động kinh tế mà kết nối hàng không tạo điều kiện | Du lịch, đầu tư nước ngoài, xuất khẩu hàng giá trị cao, hội nghị, giáo dục quốc tế |
Ba lớp đầu đo được khá chắc. Lớp thứ tư lớn nhất nhưng khó đo nhất, vì phải trả lời câu hỏi: nếu không có sân bay, liệu du khách hay nhà máy đó có đến không? Đây cũng là chỗ các báo cáo do chính ngành tự làm hay bị chất vấn là lạc quan.
Tính trên toàn thế giới, các báo cáo của ATAG ước tính ngành hàng không và du lịch dựa vào nó hỗ trợ hàng chục triệu việc làm. Con số cụ thể thay đổi theo từng kỳ báo cáo và phương pháp, nên khi trích hãy ghi rõ năm.
Khi sân bay kéo theo cả một ngành
Hàng nhẹ, đắt, cần nhanh
Hàng không chỉ chở khoảng một phần rất nhỏ khối lượng hàng hoá thương mại thế giới, nhưng chiếm tỉ trọng lớn hơn nhiều về giá trị. Đó là điện thoại, linh kiện điện tử, dược phẩm, hàng thời trang theo mùa, thực phẩm tươi. Vùng nào sản xuất những mặt hàng như vậy cần sân bay hàng hoá gần.
Ví dụ gần nhất là vùng công nghiệp Bắc Ninh – Thái Nguyên. Từ cuối những năm 2000, khi các tập đoàn điện tử lớn đặt nhà máy ở đây, sân bay Nội Bài cách vài chục ki-lô-mét trở thành cửa xuất khẩu điện thoại, linh kiện. Khoảng cách tới sân bay hàng hoá là một trong những yếu tố nhà đầu tư cân nhắc khi chọn địa điểm. Quy hoạch sân bay Gia Bình ở Bắc Ninh cũng gắn với nhu cầu của vùng công nghiệp này.
Trục hàng hoá chuyển phát nhanh
Memphis (Mỹ) là ví dụ kinh điển. Hãng chuyển phát FedEx đặt trục phân loại chính ở đây từ thập niên 1970; sân bay Memphis nhiều năm đứng đầu hoặc gần đầu thế giới về sản lượng hàng hoá. Louisville với trục Worldport của UPS cũng tương tự. Quanh các trục này mọc lên kho bãi, trung tâm sửa chữa, doanh nghiệp cần giao hàng trong đêm. Lợi thế của các thành phố đó không nằm ở thị trường địa phương mà ở vị trí giữa nước Mỹ, đi trong vài giờ tới phần lớn dân số.
Thành phố sân bay
Nhà nghiên cứu John Kasarda phổ biến khái niệm aerotropolis, tạm dịch "đô thị sân bay": thay vì sân bay nằm ở rìa thành phố, cả một vùng đô thị được quy hoạch xoay quanh sân bay, với khu logistics, khu công nghiệp công nghệ cao, khách sạn, trung tâm hội nghị, nối với lõi đô thị bằng đường cao tốc và đường sắt. Các ví dụ hay được nhắc: Amsterdam Schiphol với khu văn phòng ngay cạnh nhà ga, Incheon với khu kinh tế tự do, Dubai với khu thương mại quanh sân bay.
Du lịch: khi đường bay quyết định số khách
Với điểm đến du lịch, mở một đường bay thẳng quốc tế có thể thay đổi cục diện. Phú Quốc (nay thuộc An Giang) là ví dụ: sân bay quốc tế Phú Quốc khai trương năm 2012, cùng chính sách miễn thị thực cho khách quốc tế đến đảo trong thời gian ngắn, đã mở đường cho các chuyến bay thẳng và thuê chuyến từ nhiều nước. Cam Ranh (Khánh Hoà) với các đường bay quốc tế thẳng cũng đóng vai trò lớn trong lượng khách quốc tế tới Nha Trang.
Nhưng chiều ngược lại cũng đúng: khi một thị trường nguồn đóng lại hoặc hãng rút đường bay, số khách tới điểm đến có thể sụt nhanh. Một điểm đến phụ thuộc vào vài đường bay từ một hai thị trường thì dễ tổn thương.
Khi sân bay thành "công trình bỏ không"
Tây Ban Nha có hai ví dụ hay được trích. Sân bay Ciudad Real khai trương năm 2008, dừng khai thác thương mại sau vài năm vì quá ít chuyến, rồi được bán đấu giá. Sân bay Castellón khánh thành năm 2011 nhưng phải tới năm 2015 mới có chuyến bay thương mại đầu tiên. Bài học chung:
- Sân bay không tạo ra nhu cầu bay; nó chỉ phục vụ nhu cầu có sẵn hoặc tiềm năng có thật.
- Gần một sân bay lớn khác thì khó cạnh tranh, vì hãng và khách đều thích nơi nhiều chuyến.
- Hãng bay mới là người quyết định có mở đường bay hay không, không phải nhà ga đẹp.
Việt Nam cũng có những sân bay địa phương lượng khách thấp so với công suất thiết kế, phụ thuộc lớn vào mùa du lịch hay vào một vài đường bay về Hà Nội, TP.HCM. Chính vì vậy, quy hoạch mạng cảng hàng không quốc gia luôn phải cân nhắc khoảng cách giữa các sân bay, dân số vùng phục vụ và khả năng kết nối mặt đất.
Cái giá của sân bay với vùng
Sân bay không chỉ mang lại lợi ích. Nó chiếm diện tích lớn, thường là đất nông nghiệp, kéo theo giải phóng mặt bằng và tái định cư. Nó tạo tiếng ồn, giới hạn chiều cao công trình trong vùng tiếp cận, và đẩy giao thông mặt đất quanh khu vực lên cao. Một quy hoạch tốt tính đủ cả hai mặt: hành lang tiếng ồn, kết nối đường sắt, khu tái định cư, và để dành đất cho mở rộng sau này.
Câu chuyện Tân Sơn Nhất là bài học về việc thành phố bao vây sân bay: khi sân bay cần mở rộng thì xung quanh đã kín nhà. Sân bay Long Thành (Đồng Nai) được quy hoạch trên khu đất rộng hơn nhiều, có tính trước dải đất cho các giai đoạn sau và kết nối cao tốc, đường sắt.
Góc nhìn hôm nay: đánh giá một dự án sân bay thế nào
Khi đọc tin về một sân bay mới hay mở rộng, có thể tự đặt năm câu hỏi:
- Ai sẽ bay? Dân số và thu nhập vùng phục vụ trong bán kính 1–2 giờ đi đường bộ.
- Bay đi đâu? Hãng nào đã cam kết mở đường bay, tới những thị trường nào.
- Sân bay gần nhất cách bao xa? Có bị "hút khách" bởi một sân bay lớn hơn gần đó không.
- Đi từ thành phố ra thế nào? Cao tốc, đường sắt, xe buýt, mất bao lâu.
- Hàng hoá nào cần nó? Có khu công nghiệp, nông sản tươi, hàng giá trị cao đi máy bay không.
Muốn đào sâu, có thể đọc các báo cáo tác động kinh tế do ACI và ATAG công bố, cuốn Aerotropolis: The Way We'll Live Next của John Kasarda và Greg Lindsay, và các quyết định quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc của Việt Nam, trong đó có danh sách sân bay, công suất từng giai đoạn và lý do lựa chọn.
Câu hỏi thường gặp
Sân bay ảnh hưởng đến kinh tế địa phương thế nào?
Sân bay tạo việc làm trực tiếp, việc làm trong chuỗi cung ứng, chi tiêu của người lao động, và quan trọng nhất là mở kết nối cho du lịch, đầu tư, xuất khẩu hàng giá trị cao. Lớp tác động cuối cùng lớn nhất nhưng khó đo nhất.
Aerotropolis là gì?
Aerotropolis, hay đô thị sân bay, là khái niệm do nhà nghiên cứu John Kasarda phổ biến: quy hoạch cả một vùng đô thị xoay quanh sân bay, với khu logistics, công nghiệp công nghệ cao, khách sạn, văn phòng. Schiphol, Incheon và Dubai hay được nêu làm ví dụ.
Vì sao có sân bay xây xong lại không có chuyến bay?
Vì sân bay không tự tạo ra nhu cầu bay. Nếu vùng phục vụ ít dân, gần một sân bay lớn khác, hoặc không hãng nào thấy đường bay có lãi, sân bay có thể vắng khách dù nhà ga hiện đại. Ciudad Real ở Tây Ban Nha là ví dụ hay được nhắc.
Vì sao nhà máy điện tử muốn đặt gần sân bay?
Điện thoại và linh kiện điện tử nhẹ, giá trị cao, vòng đời sản phẩm ngắn, nên thường được xuất bằng đường hàng không. Ở gần sân bay hàng hoá lớn giúp rút ngắn thời gian và giảm rủi ro vận chuyển.
Sân bay Phú Quốc mở năm nào?
Sân bay quốc tế Phú Quốc mới được đưa vào khai thác năm 2012, thay cho sân bay cũ nằm sát khu trung tâm Dương Đông. Phú Quốc hiện thuộc tỉnh An Giang.
